深中通道环境影响评价报告.pdf

1、深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 1 1 建设项目概况 1.1 建设项目地点及相关背景 2008 年12 月，国务院发布了珠江三角洲地区改革发展规划纲要（20082020 年），将珠三角改革发展上升为国家发展战略，为广东进一步发展注入了新的活力和动力。其中提出推进珠三角经济一体化的目标，全面提升珠三角整体竞争力。为此需要建设开放的现代综合交通运输体系，加快建成珠江三角洲城际轨道交通网络，完善区内铁路、高速公路和区域快速干线网络，提升拓展港口功能，加强综合交通枢纽和集疏运系统规划建设，推进运输服务一体化，增强珠江口东西两岸的交通联系。重点建设包括环珠江三角洲地区高速公路

2、、中山至深圳跨珠江口通道、港珠澳大桥、深港东部通道、广深港高速铁路、沿海铁路等重大项目。 珠江三角洲地区综合交通体系比较完善，珠江两岸公路网络密集。然而，珠江下游区域两岸之间过江交通联系并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行，港珠澳大桥建成后由于受到通行政策的影响，但其主要服务于珠江西岸南部城市与香港间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求。因此自虎门大桥至港珠澳大桥之间约70km 长区域内缺少直连通道，目前虎门大桥、虎门轮渡是可以利用的唯一通道，而虎门大桥自 1997 年通车以来交通量以年均 11.5%的速度迅猛增长，2010 年交通量已达到 8.

3、8 万辆/日，已处于超饱和状态。虎门轮渡于1991 年建成，近年交通量基本维持在2 万pcu/d（折算数，下同）左右，受轮渡自身通行能力及天气条件等制约，运能增长潜力有限，且对珠江航运安全不利。未来年随着两岸产业结构优化升级以及珠江三角洲区域经济一体化的推进，两岸之间经济联系日益密切，客货往来更加频繁。因此，建设通行能力大、服务水平高的新的直接跨江通道以解决两大经济圈交通联系、合理分担虎门大桥和虎门轮渡的过江交通压力已是当务之急。 在此形势下，2010 年 9 月，广东省交通集团成立了深中通道项目前期工作办公室（粤交集人2010244 号），专责推进深中通道前期工作；2010 年12 月，广东

4、省政府成立了深中通道前期工作协调小组及协调小组办公室(粤办函【2010】869 号)，加深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 2 快推进前期工作； 2011 年 2 月 17 日，十一届 69 次省政府常务会议明确提出深中通道争取“十二五”期间开工建设的目标。 深中跨江通道工程跨越珠江口伶仃洋海域，工程规模宏大，项目组成复杂，区域水文、地质、航运等建设条件复杂，周边环境敏感保护目标较多。拟建项目连接中山、深圳，对两地社会经济的发展影响巨大，涉及海洋环境影响的问题众多。根据中华人民共和国海洋环境保护法和中华人民共和国环境影响评价法等法规的要求，一切可能对海洋环境产生影响的新

5、建、扩建或改建的海洋工程项目必须编制海洋环境影响报告书。海洋工程环境影响评价技术导则（GB/T19485-2004）中指出跨海桥梁（海底隧道）工程属于海洋工程。按照“导则”的规定，海洋工程环境影响评价的工作程序，需要编制海洋工程环境影响评价报告书。 1.2 项目概况 1.2.1 工程建设规模 深圳至中山跨江通道起点位于深圳市宝安区西乡，机荷高速黄鹤互通收费站中心点处，终点在中山港口镇接中江高速公路新隆互通。推荐方案路线全长约51.00公里，全线拟采用双向八车道高速公路技术标准，设计速度100Km/h，路基宽度41m，特大、大桥42703m/19座，海底长隧道6720m/1座，桥梁荷载等级：公路

6、-I级。全线按工程性质分为四段：海中段桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工程。 本次评价为深圳至中山跨江通道工程中的跨江桥隧工程，海中桥隧工程全长22.09km，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道，隧道总长6.72km，两侧分别设置一座625m*150m的人工岛，伶仃西水道桥主桥推荐方案一采用主跨为1638米悬索桥，推荐方案二采用1180米斜拉桥，横门东水道桥推荐采用240+480+240m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长960m。其余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约11km。海中桥隧工程部分总投资324亿元，其中建安费为234亿元

7、。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 3 图1 深中跨江通道跨江桥隧工程示意图 1.2.2 主要技术参数 （1）公路等级：八车道高速公路。 （2）计算行车速度：海中桥梁100km/h，海底隧道100km/h，深圳侧接线连接桥100km/h，中山侧接线连接桥100km/h。 （3）桥梁荷载等级：公路级。 （4）其他技术指标：依据公路工程技术标准（JTGB01-2003）确定本项目其他技术指标。 1.2.3 工程建设方案 本项目海上工程部分采用西桥东隧的桥隧组合方案，海上主体工程包括海底隧道、隧道两端人工岛、伶仃水道桥及两端锚碇、横门东水道桥及非通航孔桥。 海底隧道东起深

8、圳侧人工岛，下穿沿江高速、深圳宝安机场支航道、矾石水道，在伶仃水道和矾石水道之间的西人工岛结束，隧道两端采用直线，中间以半径为6000m的圆曲线连接，采用沉管隧道建设方案。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 4 东人工岛靠近深圳，西人工岛靠近中滩，东、西人工岛平面尺寸均为鹅卵形，长625m，宽 150m。西人工岛采用插入式钢圆筒抛石斜坡堤岛壁结构方案，东人工岛采用大开挖抛石斜坡堤方案，两个人工岛四周均设有挡浪墙，堤心外侧设置护面消浪块体。 伶仃西水道桥主桥推荐方案一采用（588+1638+588）m 双塔三跨吊悬索桥，主桥全长2814m，两段锚碇采用沉井桩基复合基础，

9、基础总高度45m，锚体顺桥向长80m，横桥向锚体分离，总宽度68.3m，推荐方案二为主跨1180m的斜拉桥。横门东水道桥推荐采用（240+480+240）m 双塔钢箱梁斜拉桥，主桥全长960m，其余段均为非通航孔桥。 1.2.4 施工进度安排 拟建项目预计2015年底开工建设，工期6年。 1.2.5 施工工艺 海底隧道：先在干坞中预制大型砼箱形构件，再用拖轮拖至预沉位置，定位后，将这些构件沉放在河床上预先疏浚挖好的沟槽中并联接起来，回填砂石，拆除隔墙形成隧道。 人工岛：西人工岛推荐采用先围堰后筑岛的筑岛方式，岛壁结构与岛内隧道施工围堰分离，岛壁施工完成后，先行进行岛内填筑与陆域形成工程，软基处

10、理结束后，实施隧道结构施工；东人工岛采用先筑岛、然后进行基坑围护结构和隧道施工的方案，地基处理拟采用开挖换填，换填中粗砂并振冲密实，地基处理完成后，进行水上抛堤心块石与岛内回填作业。 航道桥梁：桥梁工程施工工艺主要分为桩基作业、承台及墩身浇筑、箱梁施工及附属设施施工等。桩基作业在钢护筒内进行，采用回旋钻气举反循环成孔工艺。 1.3 选址选线方案及相关规划相符性。 1.3.1 选线方案比选 工程可行性研究报告中提出了4种有代表性的线位方案: Al （全桥方案）、A 2 （东深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 5 桥西隧方案，伶1T航道隧道+矶石水道桥梁）、A 3 （东隧西

11、桥方案，伶仃航道桥梁+矶石水道隧道、A4（长隧方案，伶仃航道、矶石水道均为隧道） ，其中A4线位又分为双隧方案和全隧方案。 工程可行性研究报告中结合建设条件专题论证成果及相关行业评审意见，对四个线位的工程方案进行了建设条件适应性论证和比选。鉴于深圳侧矶石水道、机场支航道及大铲水道桥梁方案满足不了深圳机场航空限高要求， Al （全桥方案、A 2 （东桥西隧方案）方案不可行；同时A4双隧方案阻水比大，不能满足防洪要求； A3 （东隧西桥方案和A4（全隧方案）总体上能满足相关控制性建设条件。 经从地质适应性、风险等级、工程规模、通航要求、施工组织及工期、环境影响和经济性等方面进行研究分析和评估，A4

12、 全隧方案在设计、施工及运营阶段沉管方案存在9项IV级风险，盾构方案存在11项IV级风险（特别是断裂构造发育的花岗岩地层，盾构方案风险极大），总体风险高，造价昂贵。目前工程可行性研究报告推荐A3东隧西桥方案。 1.3.2 相关规划相符性 （1）与海洋功能区划符合性分析 根据2008年2月份国务院批准的广东省海洋功能区划，区划中在深圳黄田至中山横门岛新隆之间的海域预留了深圳中山跨海工程预留区，该预留区范围东至东经1134934，西至东经1133705，南至北纬223152，北至223700，本项目路线可在此范围内进行选线建设，路线可占用面积为465 hm2。 由于设计方案的优化和调整，目前的用海

13、方案与当初海洋功能区划中划定的大桥的走向、方位与存在一定的差别，因此，本工程基本符合广东省海洋功能区划。 （2）与全国海洋经济发展规划纲要的符合性 根据国务院2003年5月9日颁布的全国海洋经济发展规划纲要（国发200313号）的划分，项目属于“南海北部海洋经济区”，该综合经济区优势海洋资源主要有港口资源、油气资源、旅游资源和渔业资源。本工程的建设不仅有利于加强深圳到中山的物资流通，还有利于推动内地和特区之间旅游业的发展，因此项目建设是符合全国海洋经济发展规划纲要的。 （3）与广东省高速公路网规划（20042030年）的符合性分析 根据广东省高速公路网规划（20042030年），为适应社会经济

14、发展的需要，深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 6 广东省高速公路网远期建设目标是，再经过 30 年左右的时间，全省建成规模适当、布局合理、具有较高通达性和较高服务水平的高速公路网络，达到（部分指标超过）发达国家目前的水平，高速公路网总规模约 8800 公里左右，其中珠江三角洲约 3500公里，高速公路网布局总体上成网格状，在珠江三角洲、东西两翼和区域中心城市周围以环线和放射线加密。其中深圳至中山过江通道属于横四线的组成部分。 深圳至中山过江通道符合广东省高速公路网规划中的路网设计，项目的建设将会大大加强珠三角经济圈发达地区之间的联系，使区域内有高速通道相连，在珠三角都

15、市圈内部将形成较完善的城际高速公路网，为进一步加快区域经济一体化和大都市圈的形成，加快地区率先实现现代化奠定了基础。 （4）与广东省海洋经济发展“十二五”规划的符合性分析 广东省已将深中过江通道建设项目列入广东省海洋经济发展“十二五”规划重大项目。按照省海洋经济发展“十二五”规划重大项目实施要求，广东将大力推进海洋产业、海洋科技、生态环境和执法等领域的重大海洋项目建设。要实现社会资源的优化配置，建立项目协作机制，扩大海洋经济总体规模，提高总体质量，实现沿海产业和区域基础设施的共建和共享，全面带动海洋产业和区域和谐发展。可见，本项目的建设符合广东省海洋经济发展“十二五”规划的要求。 （5）与珠江

16、三角洲地区改革发展规划纲要的符合性分析 根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要（20082020 年），推进基础建设现代化一节指出：“增强珠江口东西两岸的交通联系。重点建设环珠江三角洲地区高速公路、中山至深圳跨江口通道、港珠澳大桥、深港东部通道、广深港高速铁路、沿海铁路、贵州至广州铁路、南宁至广州铁路，以及广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目。加强城市公共交通基础设施及广州、深圳、珠海等交通枢纽建设，完善区域公交网络” 深圳至中山过江通道是珠江三角洲地区改革发展的重点建设项目，符合珠江三角洲地区改革发展规划纲要（20082020年）的要求。 综合上述，深中过江通道建设符合相关规划和区划要求

17、，符合国家的产业政策。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 7 2 建设项目周围环境现状 2.1 自然环境概况 2.1.1 地理地貌 深圳至中山跨江通道（以下简称深中通道）工程位于珠江中游核心区域，深中通道西起珠江三角洲平原区河网地区，途径鸡鸦、小榄、横门等河网水道，从中山市马鞍岛跨越内伶仃洋海域后登陆深圳侧。 2.1.2 气候气象 本区内雨水充沛，年平均降水量17741934mm，最少的年份仅有913mm，最多的年份可达 2744.9mm。年内降水不均衡，每年 610 月份为降水集中期，占全年总降水量的85%。多年年平均降水天数为147d，多年平均暴雨日数为7d。11

18、月份翌年2月为旱季，降水相对稀少，降雨量仅占全年的10%，日降雨量小于50mm。 受降雨和气温的变化影响，区内年平均相对湿度79%，月相对平均湿度84%，湿度变化明显受降雨季节、月份控制。 本区风况季节性变化明显，春冬季盛行偏北风，夏秋季盛行偏南风，年平均风速3.7m/s。全年盛行风向为N 向，出现频率16.8%，强风向W 向，实测最大风速 27m/s。本地区的雾日大多集中在 12 月次年 4 月份，历年平均雾日数16.525d。 2.1.3 工程地质 桥位区钻孔深度范围内土层按成因时代、岩性特征划分为 4 个大层组、14 个亚层，层为全新统海相沉积物，其岩性为淤泥、淤泥质亚粘土，、层为晚新统

19、海相沉积物，其岩性主要为亚粘土、粘土、亚粘土夹砂、粉细砂、中砂、淤泥质亚粘土、亚粘土夹砂；层为晚更新统河流相冲积物，岩性自上而下变粗（粉砂圆砾）。基岩主要为燕山期花岗岩、局部夹震旦系变质岩岩脉，据据钻探及物探资料显示，基岩风化差异显著，基岩面起伏较大，钻孔揭示的岩性主要为粗细粒花岗岩、混合花岗岩，基岩分为2 个大层组、10 个亚层，层（52（3）属燕山细粗粒斑状花岗岩，层（Z）属震旦系，岩性主要为混合花岗岩，弱微风化层工程性能较好。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 8 2.2 社会环境概况 2.2.1 深圳 深圳是中国口岸与世界交往的主要门户之一，有着强劲的经济支撑

20、与现代化的城市基础设施。深圳的城市综合竞争力位列大陆城市前列。深圳已经建设成为中国高新技术产业重要基地、全国性金融中心、信息中心和华南商贸中心、运输中心及旅游胜地，现代化的国际性城市。 深圳2011年GDP达11502.06亿元位列全国第四（包括直辖市、地级市、副省级城市、不算港澳台），地方财政全国第三。2011年GDP增长10.0%，人均GDP为1.8万美元。 2010年末常住人口1035.79万人，其中户籍人口251.03万人。包括流动人口的总人口数为1322万人。 2.2.2 中山 2011年中山市生产总值达2180亿元，增速为13.5%，人均GDP达7.1万元，工业总产值增加到 620

21、0 亿元。另外，生产总值、工业总产值、财政一般预算收入、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额均翻番增长，经济实力保持全省第5位。2010年全市实现生产总值1826.32亿元，增长13.5%；工业总产值5309.64亿元，增长20.4%；财政一般预算收入139.38亿元，增长26.2%；全社会固定资产投资660.37亿元，增长21.0%；出口总值225.05亿美元，增长26.9%；社会消费品零售总额648.11亿元，增长18.2%。 常住总人口251.74万人（2011年人口普查），民族以汉族为主，主要语言为粤语。 2.3 建设项目所在地的环境现状 2.3.1 水文动力环境现状评价 本测区受径

22、流与潮汐共同影响，伶仃洋潮汐属于弱潮型，潮汐系数介于0.941.77之间，为不正规半日混合潮型。伶仃洋潮波涨潮历时普遍要小于落潮历时，洪季尤为明显。涨潮历时一般为56小时，落潮历时一般为67小时，越往上游相差越大；深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 9 潮差从湾口向湾顶逐渐增大，三角河网平均潮差亦呈现上游小下游大的特点；东部潮汐作用强，西部受河口径流影响，潮势较弱，故东岸潮差大于西岸。 测验区域水流运动形式以往复流为主。对于往复式水流，涨落潮流方向几乎是相反的，在变向之前，发生憩流。垂线平均最大落潮流可达到1.133m/s，最大涨潮流出现可达到0.85m/s，落潮流强于

23、涨潮流。 含沙量：总体上看，测区的含沙量很小，大、小潮 测区21条定点垂线的含沙量垂线分布，均呈现“表层低、底层高”的总体分布规律；含沙量垂线分布从表层到底层相差不大；大潮断面垂线平均含沙量一般比小潮断面平均含沙量大，但相差不大； 大潮测点最大含沙量为0.446 kg/m3，最小含沙量为0.012 kg/m3，小潮测点最大含沙量为0.428 kg/m3，最小含沙量为0.007 kg/m3。大、小潮5个断面之间的平均含沙量相差不大。 三角河网水域垂线平均含沙量普遍比伶仃洋水域垂线平均含沙量小，三角河网水域垂线平均含沙量一般不超过 0.1kg/m3，伶仃洋水域垂线平均含沙量一般不超过0.2kg/m

24、3。 悬移质颗粒级配：大小潮悬沙组成以粘土质粉砂（YT）为主，其中大潮 D50 的范围在0.0040.006mm，D98的范围在0.0260.676mm；小潮D50的范围在0.0040.006mm，D98的范围在0.0230.794mm 底质粒径：底质样品组成粘土质粉砂（YT）为主,其次为砂质粉砂（ST），少量为粉砂质砂（TS），极少量为砂（S）。 2.3.2 地形地貌与冲淤环境现状评价 （1）伶仃洋是一个潮优型的河口湾，具有潮量大、风浪小、流速弱、泥沙少以及受高盐陆架水控制等基本特征，水下地貌将长期保持“三滩两槽”的基本格局； （2）伶仃洋的泥沙主要来自径流输沙，且集中在洪水期，由于径流入海

25、口主要集中在西岸，因此西滩的淤涨发育要比其它地方快；近 20 年来，上游水流所挟带的沙量大为减少；使得伶仃洋淤积速率变缓。 （3）伶仃洋具有典型的河口三层水体结构特征，淡水、盐水和盐淡水混合的区域随山潮的强弱不同而发生变化，对河口湾滩槽地形的塑造和维持起控制作用；伶仃洋内进行的大规模人类活动会改变局部（或整体）的水体结构特征，进而影响到冲淤平衡和海床演变，符合规划的围垦工程对稳定流路和引导输沙有利；大规模的无序挖深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 10 沙有可能会影响到桥区海床的冲淤平衡和滩槽稳定。 （4）从伶仃航道多年来不断浚深和拓宽的实践可以说明，伶仃航道不断浚深但

26、回淤量变化不大，表明该河口湾具有良好的稳定性和可塑性；伶仃航道多年没有发生过因台风或大洪水引发碍航“骤淤”的工程实践，表明风暴潮与大洪水对本海区的水下滩槽分布不会带来破坏性的影响；伶仃航道内多年来浮泥减小的变化过程表明，航道疏浚可增强和改善伶仃航道内潮流动力环境，有利于西槽的维护。 （5）拟建主桥区海床演变的基本特征表现为：西滩和中滩下段呈微淤并有往东扩展趋势，东滩变化不大；历史上受西滩发育影响，西槽总体趋于东移变浅，但近一、二十年来，在出海航道持续开发和常年维护环境下，西槽逐渐变深，槽型已趋稳定；东槽西侧有所淤积，东侧长期稳定，但近几年在东槽中西部挖沙形成的大范围深坑，给东槽的冲淤演变带来不

27、确定因素。 2.3.3 海水水质现状评价 2009 年 11 月调查海域现状评价结果：调查根据广东省海洋功能区划对监测海域海水水质现状进行评价，结果表明活性磷酸盐涨、落潮的超标率分别达到 96.1%和100%，最大标准指数和平均标准指数分别为12.50和5.42，超标情况最为严重；无机氮涨、落潮的超标率分别达到 96.1%和 97.8%，最大标准指数和平均标准指数分别为5.13和2.91，超标情况也较为严重；悬浮物和石油类的超标情况也很严重，其平均超标率分别为 46.4%和 42.5%；铜和 CODMn仅少数站位超标，超标情况较轻；pH、DO、汞、铅、锌和铬等因子均未超标。 2010年6月调查

28、海域现状评价结果：根据广东省海洋功能区划要求的标准对监测海域海水水质现状进行评价，结果表明 CODMn、BOD5、铜、汞、铅、锌、铬和砷等因子均未超标。活性磷酸盐和锌仅少数站位超标，平均超标率分别为5.3%和2.6%。悬浮物涨、落潮的超标率分别为 32.8%和 27.3%，平均标准指数为 0.72。石油类涨、落潮的超标率分别为25.9%和25.5%，平均标准指数为0.61；DO涨、落潮的超标率分别为 20.7%和 20.0%，平均标准指数为 0.98；pH 涨、落潮的超标率分别为 46.6%和54.5%，最大标准指数和平均标准指数分别为4.20和1.59，超标情况较重。无机氮涨、落潮的超标率分

29、别达到91.4%和100%，最大标准指数和平均标准指数分别为16.19和3.34，超标情况最为严重。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 11 2.3.4 海洋沉积物现状评价 调查海域沉积物环境以砂质粉砂为主，含有少量的砂和粉砂质砂。调查的沉积物质量中有机碳超标率为 37.5%，砷超标率为 75.0%，铜超标率为 37.5%，其余因子未出现超标状况，沉积物质量总体状况良好。 2.3.5 海洋生态环境质量现状评价 （1） 叶绿素a及初级生产力 2009 年 11 月调查区域内平均叶绿素 a 含量为 2.76 mg/m3，变化范围为 1.06 mg/m38.64 mg/m3

30、；2010年6月调查区域内平均叶绿素a含量为3.80 mg/m3，变化范围为1.68mg/m316.40 mg/m3。 2009 年 11 月调查区域内平均初级生产力为 84.58 mgC/m2d，在 18.23284.41 mgC/m2d之间变动，2010年6月调查区域内平均初级生产力略高于秋季（2010年11月）为94.92 mgC/m2d，在27.01299.33 mgC/m2d之间变动。 （2）浮游植物 2009年11月鉴定浮游植物6门41属66种（类）。浮游植物丰度范围74.40104cell/m3130692.42104cell/m3，平均为18983.66104cell/m3。

31、2010年6月鉴定浮游植物5门41属55种（类）。浮游植物丰度变化范围为6.03104cell/m31081.23104cell/m3，平均为110.09104cell/m3。 （3）浮游动物 2009 年 11 月监测表明，监测区内出现浮游动物 33 种（类），在2.50indm-3211.11indm-3之间变化，平均31.42 indm-3；生物量平均值为52.72mgm-3；全海域多样性指数和均匀度指数分别为2.07和0.84。 2010 年 6 月监测表明，监测区内出现浮游动物 48 种（类），在 22.08 indm-31244.62indm-3之 间 变 化 ， 平 均 321.

32、04 indm-3； 生 物 量 在7.08mgm-3432.88mgm-3之间变化，全区平均为 106.72mgm-3；全海域多样性指数和均匀度指数分别为1.45和0.44。 （4）底栖生物 2009年11月经鉴定监测区内共出现底栖生物33科49种（类），以环节动物多毛类的种类最多，软体动物和节肢动物甲壳类次之，其它类群均较少。奇异稚齿虫和异深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 12 蚓虫为调查区的优势种。全海域平均生物量为95.46 g/m2；平均丰度为231.59 ind/m2。 2010年6月调查，经鉴定监测区内共出现底栖生物33科38种（类），以环节动物多毛类的

33、种类最多，节肢动物甲壳类和软体动物次之，其它类群均较少。光滑河蓝蛤和奇异稚齿虫为调查区的优势种。全海域平均生物量为19.41 g/m2,平均丰度为52.35 ind/m2，调查海域内生态环境相对较好，但已受到一定程度的污染和扰动。 （5）潮间带生物 2009 年 11 月调查海区潮间带出现了藻类植物、多毛类动物、星虫动物、软体动物、甲壳类动物和脊索动物等7大门类共计40科81种。海区潮间带生物平均生物量为292.37 g/m2，平均栖息密度为145.34 ind/m2，生物量以软体动物居首位，其次为甲壳类动物，居第三位的为藻类植物。 2010年6月调查海区潮间带出现了藻类植物、多毛类动物、软体

34、动物、甲壳类动物和脊索动物等6大门类共计38科76种。其中，以软体动物的种类最多，其次为甲壳类动物，多毛类动物居第三。种类组成呈现较为明显的亚热带河口群落区系特征； 较为明显的优势种或数量较大的种类为浒苔、软疣沙蚕、河蚬、光滑狭口螺、近江牡蛎、褶牡蛎、光滑河篮蛤、白脊藤壶、台湾泥蟹、褶痕相手蟹和弹涂鱼等； 海区潮间带生物平均生物量为575.15 g/m2，平均栖息密度为259.17 ind/m2，生物量以软体动物居首位，其次为甲壳类动物，居第三位的为藻类植物。 （6）生物质量 2009 年 11 月监测，对捕获的鱼类和甲壳类样品的检测结果进行评价显示，所有检测指标均未超标。 2010 年 6

35、月监测，对捕获的鱼类和甲壳类样品的检测结果进行评价显示，鱼类和甲壳类样品所有检测指标均未超标，表明该海域鱼类和甲壳类生物质量良好。监测海域贝类受污染情况较鱼类和甲壳类严重，各元素中以中南部监测区的铜含量超标较严重，超过海洋生物质量第三类标准，其它各指标均未超标第二类标准。 2.3.6 渔业资源现状评价 2009年12月调查共捕获游泳动物79种，其中鱼类50种，甲壳类和头足类分别各为26种和3种。游泳动物的平均渔获率为5.68 kgh-1，其中鱼类为2.42kgh-1；头足类为0.15 kgh-1；甲壳类的平均渔获率为3.44 kgh-1。根据扫海面积法估算，评价区及附近海域目前游泳动物的资源密

36、度约为1351.80 kgkm-2，其中鱼类约为575.55 kgkm-2，深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 13 头足类约为36.79 kgkm-2，甲壳类约为739.46kgkm-2。 2010年8月调查共捕获游泳动物78种，其中鱼类48种，甲壳类和头足类分别为29种和1种。游泳动物的平均渔获率为3.92 kgh-1，其中鱼类为2.90 kgh-1，本次调查渔获头足类较少，仅为0.0001 kgh-1，甲壳类的平均渔获率为1.02 kgh-1。据扫海面积法估算，评价区及附近海域目前游泳动物的资源密度约为933.30 kgkm-2，其中鱼类约为691.13kgkm-

37、2，头足类约为0.29 kgkm-2，甲壳类约为241.88 kgkm-2。 2.4 评价范围 根据海洋工程环境影响评价技术导则的技术要求，结合本工程的特点和建设规模，以及所在海区的自然环境条件和敏感目标情况，确定其海洋环境影响评价范围为：内伶仃岛和淇澳岛以北、龙穴岛北部以南的伶仃洋海域，评价范围大致为1133731“E至113522“E，222626“至22426“N之间，见图2.4-1。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 14 图2.4-1 海洋工程环境影响评价范围 3 建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 3.1 工程分析 3.1.1 施工期产污分析 （

38、1）悬浮沙产生环节：海底隧道基槽开挖、出坞航道疏浚、人工岛基槽开挖、深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 15 护岸抛石与吹填、桥梁桩基施工及锚碇施工产生的入海悬浮沙。 （2）废水产生环节：施工车辆、船舶和机械冲洗、维修时排放的含油废水；施工人员在集宿营地产生的生活污水。 （3）废气产生环节：施工船舶轮机废气、隧道管节预制、桥梁构件预制场地施工扬尘。 （4）固体废物产生环节：基槽挖泥、桥梁桩基钻渣及施工营地人员生活垃圾。 （5）施工机械产生的噪声对声环境的污染。 3.1.2 营运期产污分析 （1）废水产生环节：桥面初期雨水冲刷、人工岛工作人员排放的生活污水。 （2）废气产

39、生环节：通行于大桥的各类车辆排放发动机尾气。 （3）固体废物产生环节：桥面维护过程中产生的清扫物、废弃路面材料、各人工岛工作人员排放生活垃圾等。 3.1.3 施工期污染源强分析 3.1.3.1 悬浮沙 （1）海底隧道施工 本项目沉管隧道，浅水、岛头等位置可采用抓斗船进行基槽开挖，水面开阔区域采用抓斗船粗挖+耙吸船精挖的方式开挖基槽，对于硬质中微风化岩石基底，采用凿岩机凿岩开挖施工工法。 抓斗式挖泥船污染源强 对于抓斗式挖泥船，悬浮泥沙入海主要发生在抓斗上下作业过程中，本项目隧道基槽开挖施工共配置4艘斗容分别为15m3、20 m3、25 m3、30m3的抓泥船，根据Mott MacDonald

40、疏浚泥沙再悬浮系统试验数据，本项目抓斗船开挖施工产生悬浮沙的源强总量约为7.05kg/s。 耙吸船挖泥船污染源强 对于耙吸式挖泥船，悬浮泥沙入海主要发生在耙头刮起泥沙与装舱溢流两个过程，本工程隧道基槽开挖配置 5000 m3 和 10000 m3的耙吸船各一艘，根据 Mott MacDonald 疏浚泥沙再悬浮系统试验数据， 5000 m3和10000 m3的耙吸船底部泥沙再悬浮产生的悬浮沙源强约为 12.02kg/s、19.9kg/s；溢流泥沙量借鉴上海航道勘察设深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 16 计研究院在厦门港进行的自航耙吸挖泥船施工影响的现场试验成果（代表

41、船型为舱容4500 m3的耙吸船）及长江口深水航道整治工程疏浚实测资料，则5000 m3和10000 m3的耙吸船溢流口悬浮泥沙源强分别为6.39kg/s、12.77 kg/s。 凿岩船污染源强 本工程拟选用40t重笔状凿岩棒，以凿岩棒高距水面1m，凿岩时水深以最大深度14m计，则凿岩棒施工时水中悬浮沙增量最大为3.58kg/s。 （2）出坞航道疏浚施工 出坞航道开挖时配置4艘30m3抓斗船、2艘10000m3耙吸挖泥船，抓斗船施工产生悬浮沙源强为15.0 kg/s，耙吸船施工产生悬浮沙源强为32.67 kg/s。 （3）人工岛施工 基槽疏浚 西人工岛位于非主航道区的前期的取砂坑区，水深较深约

42、为-11.0m15.0m，采用不开挖方案，无基槽疏浚施工，东人工岛基槽需开挖约10m厚的淤泥层，疏浚开挖总量约为191.9万m3，疏浚开挖时配置5000 m3的耙吸船1艘，施工引起的悬浮沙源强最大值为18.41kg/s。 护岸抛石 抛石过程中悬浮沙来源于抛投石料中细颗粒物入水后形成悬浮泥沙及抛石挤淤产生底泥再悬浮。护岸抛投石料中颗粒物入水后形成悬浮沙为西人工岛最大 13.38 kg/s，东人工岛3.32 kg/s；西人工岛抛石挤淤产生的悬浮物源强为2.66kg/s，东人工岛护抛石挤淤产生的悬浮物源强为2.18kg/s。 吹填 本工程西人工岛围护结构采用插入式钢圆筒，圆筒间副格采用弧形钢板通过锁

43、扣止水连接，岛内填筑时不设溢流口，对周边工程海域环境影响较小；东人工岛吹填施工溢流源强为0.18kg/s。 （4）桥梁工程 桩基作业 桩基作业时，首先施打钢护筒，然后在钢护筒内采用回旋钻气举反循环成孔工艺进行钻孔，由于施打桩基钢护筒将对作业点表层淤泥产生冲击扰动，将产生少量悬浮沙，类比同类工程，本工程施打钢护筒作业产生的悬浮泥沙量为0.05kg/s。 锚碇施工 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 17 类比本工程隧道基槽开挖施工工艺，东、西锚碇基坑开挖施工过程污染源强约为7.89 kg/s。 3.1.3.2 废水 根据工程海域水深条件及工程要求，本项目施工船舶载重吨位在

44、500t3000t，以平均每艘载重1750t计，本工程施工期间每艘船舶舱底含油污水日产生量为0.6125t，施工船舶均配备油水分离器，施工船舶含油污水经油水分离器处理后与施工船舶生活污水一起采用船上配备储污水箱进行收集和贮存，再由有资质单位的污水接收船统一接收上岸进行集中处理。 3.1.3.3 固体废物 本项目海上工程基槽开挖淤泥运至抛泥区，抛泥区选址另行评价，划定抛泥区时征求海事部门的意见，施工人员按最高10000人考虑，则施工营地作业人员生活垃圾产生量为4.0t/d。 3.1.4 营运期污染源强分析 （1）废水 深中通道桥梁本身并不产生污水，水污染源主要为路面交通活动沉积的污染物通过降雨冲

45、刷产生的雨水径流，此外，人工岛常驻人员日常生活将产生一定量的生活污水。 桥面雨水 根据当地暴雨强度公式，降雨历时 120min的暴雨强度为 118.5336L/sha，桥面径流系数取0.9，估算桥面径流雨污水产生总量为21.2106m3/a，2小时降雨产生路面雨水量为48384 m3。 桥面雨水中污染物主要为悬浮沙，桥面两侧设置泄水槽，雨水直接沿泄水槽排到伶仃洋海域，由于桥面径流雨水中的污染物大多集中在初雨期，通过沿途桥墩多点排放，桥面雨水对对海洋环境影响较小。 人工岛生活污水 人工岛工作人员按400人计，生活污水量定额及污水浓度参照相关规范，用水量取140L/d人，计算生活污水产生量为56

46、m3/d。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 18 3.2 建设项目评价范围内的环境保护目标分布情况（附相关图件） 主要环境保护对象及主要环境敏感目标：评价海域内的水质、沉积物质量和生物质量，珠江口中华白海豚国家级自然保护区、万顷沙海洋保护区、淇澳岛海洋保护区、伶仃洋经济鱼类繁育场保护区等，见图3- 1和表3-1。 万顷沙海洋保护区 距通道0.36km 伶仃洋经济鱼类繁殖场保护区 伶仃洋预留区 白海豚保护区 人工鱼礁 距通道0.36km 淇澳岛海洋保护区 16.35km 8.11km 图 3-1 主要海洋环境敏感目标分布图 表3-1 主要海洋环境敏感保护目标列表 1

47、万顷沙海洋保护区 北向约0.36km 十八涌以南红树林及其生态系统和生物多样性 1. 维护生态系统平衡和生物多样性； 2.执行海水水质二类标准、海洋沉积物质量一类标准和海洋生物质量一类标准。 2 伶仃洋预留区 拟建深中过江通道从该保护区穿越 保护伶仃洋生态系统 1.维护生态系统平衡和生物多样性； 2.海水水质、海洋沉积物质量和海洋生物质量标准维持现状。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书（简本） 19 3 中山市横门海域人工鱼礁 南向约0.36km 海洋生态环境和物种多样性 1.维护生态系统平衡和生物多样性； 2. 海水水质、海洋沉积物质量和海洋生物质量标准维持现状。 4 珠江

48、口中华白海豚自然保护区 南向约16.35km 海洋生态环境和物种多样性 1. 保护中华白海豚及其生境； 2. 维持海洋生态环境和生物多样性，防止关键生境破碎和退化； 3. 执行海水水质一类标准、海洋沉积物质量一类标准和海洋生物质量一类标准。 5 伶仃洋经济鱼类繁育场保护区 拟建深中过江通道从该保护区穿越 水质、生态环境 1. 维护生态系统平衡和生物多样性； 2.执行海水水质二类标准、海洋沉积物质量一类标准和海洋生物质量一类标准。 6 淇澳岛海洋保护区 南向约8.11km 淇澳岛红树林生态系统和海洋生态环境 1.防止红树林生态系统的消失、破碎和退化； 2.执行海水水质二类标准、海洋沉积物质量一类

49、标准和海洋生物质量一类标准。 3.3 主要环境影响及其预测评价结果 3.3.1 水文动力环境影响 通道工程实施后对伶仃洋北部海域的总体流场没有改变，流态变化主要发生在通道沿线靠近桥墩和人工岛等涉水建筑物的局部水域。各水道通航区水域受两侧桥墩和人工岛约束流速普遍增加。工程对伶仃航道、矾石水道的泥沙回淤影响范围主要局限于与桥位交汇水域附近航段，各航道淤强普遍有减小的趋势，工程方案对伶仃航道和矾石水道的泥沙回淤无明显不利影响。工程实施对广州南沙港和深圳大铲湾港的潮位、流速和泥沙回淤等在该通道工程实施后产生的变化都非常小，通道工程不会对其水沙环境的变化产生不利影响。 3.3.2 地形地貌与冲淤环境影响分析 （1）伶仃洋“三滩两槽”动力地貌格局的长期稳定，给深中通道主通航区的确定奠定了良好基础；A1、A2、A3 方案所布置的通航段桥轴线法线方向与这深槽走向及涨落潮主流向平行，设计提出的主通航孔位置、走向和宽度基本合适。 深圳-至中山跨江通道工程海洋工程