1、TRAFFICLand-side use; Passengers fl ow characteristic; Travel time收稿日期：2011-04-18基金项目：国家重点基础研究发展计划973计划项目资助（2006CB705505）作者简介： 黄灿彬（1980-） ，男，福建漳州人，同济大学博士生，主要研究方向：交通枢纽。1 概述自进入21世纪以来，国内航空客运发展迅速，航空旅客客运量迅猛增长，航空出行已经成为人们日常出行的重要交通方式。航空运输的快速发展需求，不仅对航空空域交通管理提出了更高的要求，同时也对机场陆侧交通系统带来了极大的压力。特别是伴随着大型机场的建设和城市向机场的蔓
2、延，使得机场周围的道路交通系统的容量日趋饱和，对机场的陆侧交通系统提出了新的要求。按照机场客流的出行目的，可将机场陆侧客流分为三大类：试验检测报告的管理，根据不同试验项目，由专人分门别类建立台账，以保证试验检测资料的完整、清晰。5 结束语公路工程质量检测不仅是工程质量管理的一种手段，也是提高公路工程质量的重要保证，从一定意义上讲，没有试验检测工作质量就难以保证工程质量。作为承担工程质量检测的机构必须充分认清工程质量检测的重要性和必要性，希望通过本文能够为提高检测机构的管理水平提供些许参考，为提高公路工程的质量创造一定的条件。参考文献：1 胡文发， 何新华. 现代工程项目管理M . 上海： 同济
3、大学出版社，2007.2 戚振强 . 建设工程项目质量管理M . 北京： 机械工业出版社，2004.3 中华人民共和国国家标准. ISO/IEC 17025:2005 .检测和校准实验室的通用要求S. 空 港TRAFFIC& TRANSPORTATION 2011.7134（1）航空旅客。这里主要指机场的出发和到达乘客，以及一部分需要在同一个城市中跨机场进行中转的旅客，不包括在同一个机场内进行中转的旅客。因为在同一个机场进行中转的旅客，行动区域只在航站楼内，没有涉及到城市交通范畴。（2）机场通勤人员。通勤人员主要指在机场区域附近工作的人员客流，包括机场工作人员，基地设在机场的航空公司工作人员，
4、以及在机场附近从事配套服务工作的人员等。（3）其他人员，主要指机场的迎送人员，以及到机场参观、购物的旅客。2 机场陆侧客流特征2.1 客流集聚性强机场旅客客流的集聚性主要表现在客流时间和空间分布上。机场旅客的目的是乘坐航空飞行，其客流活动性主要是和航空飞行相关。在时间上，客流的聚集性主要表现为在某一时段内，大量的客流出现在机场区域内，造成机场区域较为拥挤，客流的聚集时间与航班的时刻表有着很强的相关性。航班越密集的时段内，机场的旅客聚集程度是最高的，在单位时间内到达的乘客数是最多的。在空间上，机场客流集聚性主要体现在办理乘机手续的相关环节上，出发和到达旅客空间集聚性不一样。对于出发旅客， 集聚性
5、主要是在值机柜台和安检2个区域。特别是在航班波时段内，经常有大量的人员在排队办理相关手续。到达旅客主要是在等候领取行李以及排队等候乘坐城市交通的区域内。2.2 持续时间长对于机场来说，客流持续时间长，只要有航班存在，就会有出发或者到达客流。这就必然要求城市交通能够提供交通服务，使得旅客能够快速从机场区域到达城市内部，避免航空旅客在陆侧出行中产生过长的旅行时间，从而提高机场的综合服务水平。因此，机场的陆侧交通方式在运行时间上必须全覆盖机场的运营时间。2.3 航空旅客陆侧交通行为选择分析航空旅客在陆侧交通出行中，其所作出的交通选择主要依据个体的自然属性，以及外界环境所提供的条件来作出综合决策的。个
6、体的自然属性主要包括出行者的身份特征、出行的目的、年龄、一同出行的人数、是否携带大量的行李以及自身的经济条件等。在以上众多因素中，出行者的经济条件是最为重要的因素。一般来说经济收入高的出行者，其单位时间的经济价值越高，其对出行的舒适度要求越高，其对经济费用的敏感度较低，希望社会能够提供灵活、快捷、舒适度高的交通服务，一般很少选择公共交通出行，倾向选择个体交通方式出行。外界所提供的条件，主要指社会在出行者出发点所提供的交通服务情况，主要包括出行者对城市交通状况是否熟悉、出发地周围所提供的交通服务条件，比如是否有机场专线直接到机场、是否有轨道交通连接到机场，其运营时刻表与航空旅客的出行时间是否耦合
7、度高等方面的因素。如果社会上没有给航空旅客提供便捷的交通服务，航空旅客会选择个体交通出行，比如出租车。3 上海虹桥机场客流特征分析3.1 上海虹桥机场概况上海虹桥国际机场扩建前占地面积 26.4 km2，拥有跑道和滑行道各1条，有停机位66个，可满足各类飞机的起降要求，每日平均起落航班达540架次左右，高峰小时起落飞机达85架次，年运送旅客量超过1 488.92万人次，已开通了到达91个国内国际城市的航班。虹桥机场T2航站楼于 2010年3月16日启用，新建1 条平行跑道和3条平行滑行道，按照年旅客吞吐量4 000万人次、货邮吞吐量100万t和飞机起降量30万架次设计标准来建设，除春秋航空公司
8、及往返日本、韩国的国际包机航班仍在1号航站楼（T1）运营外，其余航空公司的国内航班全部迁至2号航站楼（T2）运营。当前上海虹桥枢纽陆侧交通方式有铁路、轨道交通、公交、机场专线和出租车等各种交通方式，已成为亚洲交通方式最为复杂、规模最大的综合交通枢纽区域。为了了解上海虹桥机场旅客陆侧交通出行的特性，笔者在 2010 年 8 月份和 10 月份组织人员对虹桥机场旅客进行出行行为调查，共收集调查个案500份。3.2 虹桥机场客流特征 3.2.1 虹桥机场客流主体特征（1）旅客户籍特征。 上海虹桥机场属于国际性机场，其所辐射的区域范围在长三角一带，同时上海属于国际性旅游城市，有很多国内外旅客来沪旅游。
9、在本次航空旅客调查中，上海户籍的乘客占 30%，外地乘客占 70%，这预示着航空飞行已成为外地人员来往上海的重要交通方式。（2）旅客年龄分布。从旅客年龄结构组成来看：20岁以下占 16%，21 30 岁占 46%，31 40 岁占 25%，41 50 岁占 8%，51 岁以上占7%，中青年是航空旅客的主力军。（3）旅客职业特征。 从旅客的身份角度来分析，公务员占6%，企业员工占59%，企业家占 14%，个体工商户占9%，其他占12%。从数据结构来分析，上海虹桥机场旅客以商业身份为主，政府公务出差占据较小的比例。空 港TRAFFIC& TRANSPORTATION 2011.7 135（4）旅客
10、月收入。以往航空出行的对象主要为高收入者，选择航空出行是一种收入和身份的象征。现在月收入 3 000 元的占 20%，3 000 5 000 元阶段的群体在航空出行中占据着44%的比例，月收入超过5 000元的占36%的比例，说明当前选择航空旅客出行的群体越来越普遍化，对此航空公司要对中等收入的群体更加关注。（5）旅客出行目的分布。从航空旅客出行目的角度来分析：旅游占 48%，商务占19%，公务占 12%，探亲占10%，其他占 11%。旅游与出差是航空出行的最大消费群体。（6）旅客出行携带行李。图1是航空旅客是否携带行李分布图。从图中可知，当前航空旅客携带大件行李的比例只占到28%，其余的基本
11、上属于小件行李，这跟当前航空出行群体中旅游出行、商务出行的比例较高有一定的联系，很多航空旅客是当天往返或者只停留一晚，不需携带更多的行李，特别是与航线类型关系很大，一般国际航线比国内航线所携带的行李要多，而虹桥机场的航班主要是国内航班，因此航空旅客所携带的行李较少。3.2.2 机场陆侧客流交通特征（1）到达机场交通方式。图2是虹桥机场旅客到达机场交通方式选择图。从交通方式选择来看，地铁和出租车仍然是航空旅客陆侧交通选择的主要方式，分别占到35%和 34%，其次是私家车送行，比例为 15%，常规公交只占到8%。由于轨道交通的准时性和便捷性，使得其成为虹桥航空旅客出行的首选。在当前选择私家车出行的
12、乘客中，如果提高机场的停车费用，有54%的乘客不愿意采用私家车出行，愿意采用其他交通方式出行。（2）旅客出行时间特征。乘客陆侧出行时耗在3060 min范畴内的占 到 52%，30 min 以 内 的 占 27%， 在60 90 min 的占 16%，超过 90 min 的占5%。图3是虹桥机场旅客在机场等候时间分析图。一般乘客到达机场后，由于要办理相关手续才能登上飞机，同时由于陆侧交通系统出行时间的不可靠性，很多航空旅客要提前一段时间到达机场，具体见图3。从图3中可知，绝大部分乘客要提前6090 min到达机场，占到总数的 72%，提前超过120 min 到达机场的乘客占到2%。由于虹桥机场
13、主要是服务于国内航班，国内大部分城市间的航班飞行时间在 120 min以内，因此在整个航空出行中，航空旅客在机场的等候时间过长，主要是由于陆侧交通系统不能提供可靠的交通服务产生的。今后高铁的快速发展，必然造成高铁与航空在客运市场的激烈竞争，由于旅客在机场的等待时间过长，使得航空的优势大为减弱，存在着客流丢失的危险。（3）航空旅客陆侧出行交通费用。图4是航空旅客陆侧交通系统费用支出图。从图4中可知，当前在虹桥机场中，乘客陆侧交通出行费用在20元以下的比例最高达到 36%，40元以上的占到 41%，出行成本还比较高。3.2.3 旅客出行意愿影响因素调查分析（1）航空旅客陆侧出行方式意愿调查。图5是
14、航空旅客陆侧出行方式选择意愿调查。从图5中可知，超过50%的旅客愿意选择地铁作为陆侧交通的主要出行方式，选择出租车出行的比例大为下降，对此应该提高轨道交通的服务水平，吸引更多的乘客来选择轨道交通出行。可靠性、经济性、便捷性、舒适性和安全性是人们出行选择交通方式的最主要考虑因素。分析航空旅客在陆侧交通系统方式选择的考虑因素中，可靠性排在第一位，有56%的#E C4G C7G C C图1 航空旅客携带行李分布图 $4b图2 虹桥机场旅客到达机场交通方式分布图nYNJO图3 虹桥机场旅客在机场等候时间分析图图4 航空旅客陆侧交通系统费用支出图空 港TRAFFIC& TRANSPORTATION 20
15、11.7136乘客选择；其次是便捷性，占28%；再者是安全性，占7%，经济性占5%，舒适性占4%。（2）航空旅客选择地铁出行的因素分析。在众多乘客选择交通方式的影响因素中，乘客考虑最多的是时间可靠性，占到 57%，其次是安全性，占到27%，舒适性占到6%，出行费用只占到5%，便捷性占到2%，说明航空旅客出行对时间的敏感性较强，最为关注的是能否按时到达机场，以免增加过多的等待时间或者错过航班；出行费用较为不关注，与一般城市出行有着明显不同。在选择地铁作为陆侧交通出行方式的航空旅客中，月收入在2 000元以下的旅客占 23%，月收入在“2 000 5000 元”的旅客占 40%，月收入在“5 00
16、010 000元”的旅客占 24%，月收入 在“10 000元以上”的旅客占 13%，在当前选择地铁出行的对象中，中低收入的旅客群体占据着绝大多数的比重。4 小结本文首先分析了航空旅客陆侧客流的组成结构和客流特征，以及航空旅客陆侧交通出行的行为选择。在此基础上，以上海虹桥机场旅客为例，主要调查了航空旅客出行的主体特征，以及运用SP意愿调查方法，对陆侧交通行为进行了深入分析。通过调查分析，虽然虹桥机场在陆侧交通出行中已构筑了轨道交通、常规公交、出租车等综合交通体系，但旅客的陆侧交通服务水平还有待提高，体现在出行成本和出行时耗等方面上还比较高，同时在机场的等待时间还较长。虽然轨道交通已承担了机场陆
17、侧客流的主要功能，但出行比重还有待进一步提高，与乘客的意愿选择还有一定的距离。参考文献：1 钟邵林. 北京西站客流集散特征调查J .铁道运输与经济，2005, 27(2).2 吴晓.国外机场陆侧交通流特性分析J .综合运输，2009(5).3 袁建.大型机场公交集疏运系统改进评价方法研究D .上海：同济大学，2008.收稿日期：2011-04-13作者简介：向劲 松（1980-） ，男，湖南怀化人，深圳市城市规划发展研究中心工程师， 硕士 ， 主要研究方向： 轨道交通规划和研究。0 引言随着我国经济的迅猛增长，全国中心城市经济实力明显增强，交通拥堵问题也日趋严重。为此，大力发展轨道交通已成为很
18、多城市的必然选择。目前，我国高速铁路、区域城际快速铁路、城市轨道交通正迅速发展，其中联系机场的轨道交通一般具有高成本、低客流的特征，到底建不建？如何建？在业界存在不同的看法。本文通过分析国际经济中心城市机场轨道发展经验，结合深圳机场发展实际，对轨道交通规划布局进行了研究和探索。1 机场与城市发展的关系分析经济中心城市的一般理论认为，集聚、辐射、带动、开放是其基本的功能。据此，经济中心城市应具有全国性综合交通枢纽功能，重要的国际化城市等基本功能特征。综合的交通枢纽城市主要表现在发达的航空网络体系、发达的信息基础设施以及良好的港口和集疏运条件。航空枢纽能够促进中心城市与其他地区和国家的城市进行高端
19、生产要素的交换，拓展城市腹地，实现高端生产要素的空间极化，因而对于需要发展高端生产者服务业的经济中心城市而言，具有非常重要的意义。结合世界前十大机场的城市分布，可以看出国际大都市需要国际枢纽机场的支撑，国际枢纽机场也需以国际大都市为腹地，二者是相互需要，相互促进的。2 机场轨道交通发展经验借鉴根据对世界前十大机场轨道交通布局情况分析，可以看出，除少数如美国以小汽车为主的城市外，各大机场均有轨道交通服务。为进一步分析机场轨道交通布局的要求及特点，分析轨道交通对机场客流的支撑作用。本文通过分析大城市巴黎和“小城市”法兰克福的机场轨道交通发展经验，利用它山之石，以资借鉴。2.1 巴黎戴高乐机场巴黎是法国的首都，欧洲最大的城市之一，是法国多数国际大企业的总部基地，是法国乃至整个欧洲的经济中心城市，同时，巴黎也是重要的交通枢纽和国际交流中心。巴黎分为巴黎核心区和巴黎大 区，2009 年，巴黎核心 20 区面积为 105.4 km2，人口217万；巴黎大区面积为14 518 km2，人口1 184万。巴黎拥有两大国际机场，其中戴高乐机 场（CDG）是欧洲主要的航空中心，位于巴黎东北向25 km处，是 $4b图5 航空旅客陆侧出行方式选择意愿调查空 港
