1、货车新技术理论题1、C76 型车有何主要用途和结构特点？答：C76 型浴盆式敞车是为开行 2 万吨重载煤炭运输专列而研制开发的车辆，设计载重为 75t，商业运营速度为 100km/h，主要用于煤炭的运输，并能适应现有各种装车方式。主要结构特点有下列 7 项：车辆采用全钢双浴盆结构和大的车辆定距，充分利用底架下部空间，增加车辆装载容积，降低车辆的重心高度，提高了车辆运行的平稳性。主要梁件和板材件采用屈服强度为 450MPa 的高强度耐候钢Q45NQR1。装用加强型中梁和冲击座，优化了牵引梁的结构，提高了心盘座的强度，并装用直径为 375mm 的重载下心盘。在上下心盘间安装心盘磨耗盘，解决了心盘磨
2、耗问题。装用 16 号、17 号车钩，MT-2 型缓冲器，可与翻车机配套使用，满足不摘钩连续卸车作业和重载单元列车运行的需要，并能够方便的换装牵引杆装置。空气制动装置主要由直端球芯折角塞门、858 编织制动软管总成、120 阀、2 个 203mm254mm 旋压密封式制动缸、 KZW-4G 或TWG-1AB 型空重车自动调整装置、闸瓦间隙自动调整器等组成。设置了 ECP 系统安装座，可方便地安装电空制动装置。装用转 K5 或转 K6 型转向架，有效地改善了车辆的动力学性能，降低了轮轨间的相互作用力。2 C80 型车有何主要用途和结构特点？答：C80 铝合金运煤敞车是供大秦线 2 万吨重载列车运
3、输煤炭用的专用敞车，可与秦皇岛三、四期煤码头的拨车机、列车定位机和三车翻车机配套，实现 2 万吨重载运输和不摘钩连续翻卸作业。并能适应环形装车、直进直出装车和解体装车作业及运行时机车动力集中牵引要求。主要结构特点有下列 5 项：（1）该车车体为钢铝双浴盆铆焊结构，钢结构之间采用焊接，钢与铝、铝与铝之间采用铆接，其铆接部位均采用 HUCK 连接器进行连接，主要由底架、侧墙、端墙和撑杆等组成。车体钢结构材料采用屈服强度为 450MPa 的耐大气腐蚀钢；车体铝型材采用6061T6 （P0.2240MPa）,铝板材采用5083H321（P0.2 215MPa） 。该车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、纵横
4、梁、地板、挡板、浴盆等组成。中梁采用槽型冷弯型钢与下盖板、下翼缘等组焊而成，浴盆内部中梁表面采用铝合金板进行包覆；枕梁为双腹板箱形变截面结构；侧梁采用冷弯槽钢与铝型材铆接结构；采用材料为 C 级铸钢的整体式上心盘（直径为 358mm）及整体式冲击座。侧墙由上侧梁、侧柱和侧板等铝材铆接而成，上侧梁、侧柱等梁柱为铝合金挤压型材。端墙由上端梁、端柱、角柱和端板等铝材铆接而成，其上各梁柱均为铝合金挤压型材。为增强两侧墙及侧墙与底架之间的连结刚度，车内设有撑杆，撑杆为铝合金挤压型材。（2）空气制动装置采用制动主管压力能满足 500kPa 和 600kPa 的空气制动装置。主要由 1 个 120 阀、2
5、个 203mm254mm 旋压密封式制动缸、2 个 ST2-250 型闸调器、直端球芯折角塞门、KZW-4GCD型空重车自动调整装置、不锈钢管系及压紧式管接头、编织制动软管总成等组成。预留安装 ECP 电空制动和加装 120 阀常用制动加速阀的空间。（3）人力制动装置装用 NSW 型手制动机。（4）车钩缓冲装置装用 16、17 号车钩和 MT-2 型缓冲器。（5）转向架装用转 K5 或转 K6 型。3X1K 型车有何主要用途和结构特点？答：X1K 型集装箱平车用于装载铁路标准 10t 集装箱和国际标准 20英尺、40 英尺集装箱及 45 英尺长大集装箱。底架由板材及型钢组焊成框架结构。集装箱锁
6、闭及门挡装置由铁标10t 箱用固定式锁头，国际箱用翻转式锁头，防止铁标 10t 箱、45 英尺箱箱门非正常开启的固定式门挡，防止 20 英尺、40 英尺箱箱门非正常开启的活动式门挡等组成。为提高锁头对集装箱的锁固能力，锁头采用了 UIC 标准的凸台型式；为防止翻转式锁头的跳起，在锁头两侧增设了挂钩。空气制动装置装用 120 阀、254mm 254mm 旋压密封式制动缸、ST2-250 型双向闸瓦间隙自动调整器、高摩合成闸瓦、KZW-4G 或KZW-6 型空重车自动调整装置等。人力制动装置装用旋转链式手制动机。车钩缓冲装置装用 C 级钢 13 号下作用式车钩和 MT-3 型缓冲器。转向架装用转
7、K3 型转向架。4X2H 型车有何主要用途和结构特点？答： X2H 型双层集装箱车是为了适应铁路跨越式发展、满足我国铁路开展双层集装箱叠装运输的需要而研制开发的一种专用车辆，集装箱双层装载，下层可装载 2 个 20ft 或 1 个 40ft 集装箱，上层可装载 2 个 20ft 或 1 个 4053ft 吨集装箱。该车结构特点主要有以下6 项：该车车体为全钢焊接结构，主要由端部底架、中部底架及侧墙等组成凹底结构形式。主要型钢及板材均采用屈服强度为 450Mpa 的高强度耐候钢。端部底架由牵引梁、枕梁、前端梁、后端梁等组成。牵引梁采用310 乙字钢，后从板座与枕中隔板采用整体 B 级钢铸件结构，
8、并与牵引梁组焊在一起。上心盘、冲击座与牵引梁铆接。中部底架由下边梁、横梁等组成。下边梁采用冷弯乙型钢加冷弯槽型钢封底的形式，承载集装箱角件处设置锻钢弯角。侧墙由上边梁、侧柱、侧墙板等组成。上边梁有 25015080 的冷弯矩形管，侧墙顶上安装有集装箱导向止挡装置。该车集装箱锁闭装置，下层集装箱与车体间采用固定式锁头定位，锁头设置在车体凹底端部。上层箱锁为双头旋锁式锁闭装置。该车采用 25 吨轴重的转 K5 或转 K6 型转向架、E 级钢 17 号连锁式车钩、MT2 型缓冲器、NSW 人力制动机；空气制动装置装用1 个 120 型控制阀、2 套 ST2250 型闸瓦间隙自动调整器、2 个254x
9、254 旋压密封式制动缸、K7W-4G 型空重车自动调整装置，新型高摩闸瓦、与 17 号车钩配套的长度为 665mm 的编织制动软管总成、球芯折角塞门、组合式集尘器、不锈钢制动管系及配件。5 我国交叉支撑转向架有何主要结构特点？各主要零部件的作用是什么？答：我国铁路交叉支撑转向架是在传统铸钢三大件式转向架的基础上发展起来的，采用了现代新型货车转向架应用的一些新技术、新材料和新工艺，其技术水平和结构性能都比转 8A 型转向架有较大提高，可适应我国铁路货车提速发展的需要。它具有以下 5 项主要结构特点：装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，提高转向架的抗菱刚度，提高转向架的蛇行失稳临界速度，提高货车
10、直线运行的稳定性。同时，交叉支撑装置可有效保持转向架的正位状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。装用双作用常接触弹性旁承，装用这种旁承，可有效阻止转向架或车体的摇头运动，增加车体在转向架上的侧滚稳定性。装用两级刚度弹簧，交叉支撑转向架所采用的两级刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时仅外圈弹簧承载，重车时由内、外圈弹簧共同承载。装用内、外圈弹簧高度不同的两级刚度弹簧是提高空车弹簧静挠度的有效措施，不仅可以提高货车转向架的运行平稳性，还可提高转向架对扭曲线路的适应性和脱轨安全性。装用耐磨心盘磨耗盘，交叉支撑转向架采用经过长期运用考验证明耐
11、磨性能优良、材质为铸模式特种含油尼龙的心盘磨耗盘，完全避免了上、下钢质心盘间的直接磨损，也改善了上、下心盘面的承载匀衡性。装用耐磨销套，交叉支撑转向架中全部装用耐磨销套，即装用奥-贝球铁衬套和 45 号钢光圆销，改善了销套磨损，提高了提速货车转向架销套的使用寿命。以上结构特点，既提高了交叉支撑转向架的动力学性能，又提高了易磨易损件的耐磨性，延长了转向架的检修期限和使用寿命，因此，交叉支撑转向架是一种运行平稳、安全可靠的新型提速货车转向架。6 交叉支撑转向架主要有哪些型式？其组成部分是什么？答：交叉支撑转向架是一种新型的三大件式货车转向架。主要有转8AG、转 8G、转 K1 和转 K2 等 4
12、种型式。由以下 7 部分组成：摇枕组成，主要包括摇枕、固定杠杆支点座、斜楔摩擦面磨耗板、下心盘和心盘磨耗盘等 5 种零部件。侧架组成，主要包括侧架、支撑座（锥柱） 、立柱磨耗板、滑槽磨耗板等 4 种零部件。中央弹簧悬挂及减振装置，主要包括摇枕弹簧、减振弹簧、斜楔等 3 种零部件。轮对轴承装置，主要包括轮对、滚动轴承和承载鞍等 3 种零部件。交叉支撑装置，主要包括交叉支撑组成、交叉杆端头螺栓（螺母） 、双耳防松垫圈、锁紧板、标志板、轴向橡胶垫等 6 种零部件。双作用常接触弹性旁承装置，主要包括旁承座、弹性旁承体、旁承磨耗板和滚子等 4 种零部件。基础制动装置，主要包括制动梁、杠杆、拉杆、固定杠杆
13、支点等4 种零部件。7 何谓转 K2 型转向架？有何结构特点？ 答：转 K2 型转向架是指装用弹性下交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高商业运营速度为 120km/h。转 K2 型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑装置，交叉杆从摇枕下面穿过，4 个端点用轴向橡胶垫与焊在侧架上的支撑座连接。侧架、摇枕采用 B级钢材质铸造。减振装置装用整体式斜楔，摇枕斜楔摩擦面上焊装材质为 0Cr18Ni9 的磨耗板。基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与转向架游动杠杆连接。中央悬挂系统采用两级刚度弹簧，上、下心盘之间安装心盘磨耗盘。装用双作用常接触弹性旁承。
14、装用材质为 T10 或 47Mn2Si2TiB 的卡入式滑槽磨耗板和侧架立柱磨耗板。8 转 K3 型转向架有何主要用途和结构特点？ 答：转 K3 型转向架适用于对运行速度和运行品质要求较高的货车。该转向架借鉴欧洲 Y25 型转向架技术，采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、弹性常接触旁承等先进技术，具有较高的临界速度，在 120km/h 速度范围内具有优良的运行品质，具有抗菱刚度高、安全可靠、便于通过曲线等优点。该转向架由 H 型整体焊接构架、轴箱弹簧悬挂装置、轮对、弹性常接触式旁承及基础制动装置等 5 部分组成。其整体构架的 2 个侧梁、1 个横梁是用材质为 16MnQ 的板材焊
15、接为一体，导框座、斜楔座铸件为 B 级钢材质；装用了轴箱弹簧悬挂装置，簧下质量小，运行时更平稳；轮对为 RD2 型，车轮装用 HDS 型辐板碾钢轮，轴承装用SKF197726 型滚动轴承；基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁。装用球面心盘、高摩合成闸瓦及单侧斜楔减振装置，在与斜楔相对的导框座中，安装了纵向定位弹簧。9 转 K4 型转向架主要有何结构特点？答：转 K4 型转向架主要特点有以下 4 项： 结构上属于铸钢三大件式转向架，结构简单，车轮均载性好，检修维护方便； 采用类似客车转向架的摇动台摆式机构， ，提高了车辆的横向动力学性能，降低了轮轨间的磨耗，提高了车辆的运行品质； 摆动式转向架摇枕挡
16、位置下移，侧滚中心降低，加强对侧滚振动的控制，同时振摆转动中降低，有效地减小了车辆爬轨和脱轨安全性，尤其是对高重心的货车和空车，大大提高了其脱轨安全性。采用斜楔减振装置、弹性常接触式旁承和新型制动梁，具有耐久性和可靠性。10 转 K5 型转向架主要有何结构特点？答：转 K5 型摆动式转向架为 25t 轴重转向架，结构上类似传统的铸钢三大件式转向架，装用于 C76 等型车，主要由侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支承、承载弹簧、减振装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触式弹性旁承等 10 种零部件组成。弹簧托板通过摇动座坐落在侧架中央承台内的摇动座支承上，把左右侧架连接在一起，提高了转向架的抗
17、菱刚度，同时左右侧架通过其顶部导框摇动座分别支承在前后两承载鞍上，左右两侧架成为横向可同步摆动的吊杆（类似客车转向架摇动台的吊杆） ，这种摆式机构增加了车辆的横向柔性，提高了车辆的横向动力学性能，有效地降低了轮轨间的磨耗。该转向架对侧滚振动控制加强，振动转动中心降低，有效地减小了爬轨和脱轨的可能性，尤其提高了高重心货车的脱轨安全性。转 K5 型转向架装用两级刚度弹簧及变摩擦减振器，减振外簧比摇枕外簧高 13mm；组合式斜楔的主摩擦板采用高分子合成材料，副摩擦面材质为针状马氏体铸铁或贝氏体球墨铸铁；装用 25t 轴重150250160 型双列圆锥滚子轴承及 RE2A 型 50 钢车轴，装用HEZ
18、B840 碳素钢铸钢车轮，车轮踏面为符合 TB/T1967 的 LM 型磨耗型踏面；基础制动装置装用高摩合成闸瓦、L-C 型制动梁及奥-贝球墨铸铁衬套。最高商业运营速度为 120km/h。11 简述转 K6 型转向架主要用途和结构特点。答：转 K6 型转向架为 25t 轴重转向架，最高商业运营速度为120km/h,现装用于 C76 型全钢双浴盆运煤专用敞车；属于带变摩擦减振装置的铸钢三大件式货车转向架。转 K6 型转向架有下列 7 项主要结构特点：（1） 摇枕、侧架材质为 B 级钢，侧架采用宽导框式结构。（2）两侧架之间装用下交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性联结，以达到控制两侧架之间
19、菱形变形的目的，抗菱刚度与常规转向架相比大大提高，从而提高了转向架抗蛇形运动的临界速度。（3）中央悬挂系统采用二系悬挂。 一系悬挂采用改进型轴箱橡胶弹性剪切垫，减轻了簧下质量，改善了轮轨间的作用力；二系悬挂装用带变摩擦减振装置、两级刚度弹簧的中央枕簧悬挂系统，提高了空车弹簧静挠度；改善了车辆运行品质。（4）采用了双作用常接触弹性旁承，为空、重车提供了合适的回转阻力矩，提高了空、重车高速运行时的平稳性。（5）基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，装用了 L-A 或L-B 型组合式制动梁、卡入式滑槽磨耗板。 （6） 装用直径为 375mm 的下心盘和含油尼龙心盘磨耗盘。（7） 装用 25t 轴重
20、 150250160 型双列圆锥滚子轴承、RE2A型 50 钢车轴及新结构轻型铸钢或辗钢车轮。12 试述双作用常接触式弹性旁承的工作原理？答：双作用常接触式弹性旁承将单滚子旁承与常接触旁承结合起来，以实现两者的优势，满足货车不断提高运行速度和改善动力学性能的要求。通过预压缩弹性旁承体，在上旁承和下旁承磨耗板间产生压力，当上下心盘回转时旁承处将产生水平方向的摩擦阻力，增大车体相对于转向架的回转力矩以提高车辆蛇向失稳临界速度和运行平稳性。当车体相对摇枕侧滚时，弹性旁承体将起约束作用，防止上下心盘的翘离。当车体在心盘上侧滚引起弹性压缩过大时，上旁承将压靠滚子，防止车体过大侧滚及减少回转阻力的过分提高
21、。13 简述目前我国铁路货车交叉支撑装置的种类。答：目前我国铁路货车交叉支撑装置可分为 4 类：转 8AG、转 8G型，转 K1 型，转 K2 型和转 K6 型。14 目前我国铁路货车转向架主要有哪些型号？答：目前我国铁路货车（大型车、机保车除外）转向架型号主要有12 种：转 9、转 8A、转 8AG、转 8G、转 K1、转 K2、转 K3、转K4、转 K5、转 K6、2TN、控制型等。近年生产的新型转向架型号主要有 7 种：转 8G、转 K1、转 K2、转K3、转 K4 型、转 K5、转 K6 等。15 13 号、13A 型车钩由哪些零部件组成？答：13 号、13A 型车钩根据解钩装置不同可
22、分为 13 号、13A 型上作用式车钩和 13 号、13A 型下作用式车钩。13 号、13A 型上作用车钩主要由钩体、钩舌、钩锁、上锁销、上锁销杆、钩舌推铁、钩舌销和衬套 8 种零部件组成：13 号、13A 型下作用车钩主要由钩体、钩舌、钩锁、下锁销、下锁销体、下锁销钩、钩舌推铁、钩舌销和衬套 9 种零部件组成。16 13A 型车钩与 13 号车钩相比主要有何结构特点？答：13A 型车钩是为了适应我国铁路运输提速、重载的需要而研制的新型货车车钩。它增加了钩舌、钩体的强度，提高了钩舌的耐磨性。在 13 号车钩基础上，减小了车钩连接轮廓面的间隙，采用小间隙钩舌后车钩的连挂间隙由原来 13 号车钩的
23、 19.5mm 减少到11.5mm，比原来的连挂间隙减小了 41%，可有效降低列车的纵向冲动，改善列车的纵向动力学性能，延长车辆及其零部件的使用寿命。13A 型车钩还在钩体的下方焊装了磨耗板，以减少钩体的磨耗，仿真计算表明车钩力幅值减少 10以上，加速度幅值减少 15以上。延长了钩体的使用寿命，适应了厂修、段修的需要，方便了运用和检修。13A 型车钩可与现有的 13 号车钩互换，并且能够与 13 号车钩、16 号、17 号车钩连挂。17 16、17 号车钩缓冲装置主要由哪些零部件组成？答：（1）16 号车钩缓冲装置主要由下列 7 种零部件组成：16 号车钩组成、16 号钩尾框、转动套、16 号
24、从板、16 号钩尾销、钩尾销托组成、MT-2 型缓冲器。17 号车钩缓冲装置主要由下列 5 种零部件组成：17 号车钩组成、17 号钩尾框、17 号从板、17 号钩尾销、MT-2 型缓冲器。18 16 号和 17 号车钩由哪些零部件组成？答：16 号车钩组成主要由下列 7 种零部件组成：钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、下锁销转轴、钩锁组成和下锁销组成。17 号车钩组成主要由下列 7 种零部件组成：钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、钩锁组成、下锁销转轴和 17 号车钩下锁销组成等零部件组成。19 简述 16、17 号车钩的装用范围和翻转原理？答：16、17 号车钩适用于翻车机卸货作业的不摘钩重载列车，
25、目前安装在大秦线上运用的 C63A、C76 等型运煤专用敞车上。16 号车钩为联锁式旋转车钩，17 号车钩为联锁式固定车钩，分别安装在车辆的 1 位、2 位端。在运煤单元列车上，每组连接的 2 个车钩必须是旋转式和固定式互相搭配。当车辆进入翻车机位置时，翻车机带动车辆以车钩中心线为旋转轴翻转 135180，底架连同 16 号钩尾框以车钩中心线为转轴，相对于 16 号钩体旋转，16 号钩体则由于受相邻车辆与其连挂的 17号约束而静止不动。被翻转车辆另一端的 17 号车钩随同底架沿车钩中心线旋转并带动相邻车辆与其连挂的 16 号车钩一起旋转，实现了不摘解车钩就可在翻车机上卸货的目的，提高了运输效率
26、。20 13A 型钩尾框与 13 号钩尾框相比有何结构特点？ 答： 13A 型钩尾框与 13 号钩尾框相比，增大了钩尾框框身的受力面积，改善了尾部弯角的结构，结构合理，制造、检修工艺性好，强度储备大，提高了产品的性能和可靠性，能适应铁路货车提速、重载的需要。21 简述 ST 型缓冲器的结构特点？答： ST 型缓冲器主要由下列 7 种零部件组成：箱体、推力锥、摩擦楔块、限位垫圈、弹簧和螺栓、螺母。ST 型缓冲器为全钢干摩擦式弹簧缓冲器，箱口内部、摩擦楔块、推力锥和限位垫圈组成摩擦机构，箱体口内部的六角锥面为主摩擦面，弹性元件为内外 2 个圆柱型螺旋弹簧，由螺栓、螺母将缓冲器各零件连接成一整体。S
27、T 型缓冲器结构简单、零部件少、重量轻，适用于总重为 84t 的主型通用货车及货运机车。22 MT-2 型缓冲器有何主要用途和结构特点？答：MT-2 型缓冲器是为适应我国铁路在大秦线开行 6000t10000t重载单元列车，在主要干线开行 5000t 级重载列车而研制和开发的，它具有性能稳定、阻抗低、容量大、使用寿命长、检修方便等特点，是新一代大容量通用货车缓冲器。适用于总重为 84t 的主型通用货车车辆以及其他货车车辆，可在50的环境温度范围内正常工作。MT-2 型缓冲器主要由箱体、摩擦机构和弹性元件等组成，两楔块带动板的摩擦机构和圆柱型螺旋弹簧组成减振系统，箱体不直接承受摩擦作用。具有性能
28、稳定、阻抗低、容量大、使用寿命长、检修方便等特点。23 120K 型高摩合成闸瓦有何主要特点？答：120K 型高摩合成闸瓦是为 120km/h 快运货车研制的新型闸瓦，其性能指标符合提速货车用高摩合成闸瓦要求，具有以下 6 项主要特点：（1）闸瓦中不含石棉、铅、锌或其他化合物，符合环保要求。（2）石墨含量小于 5%，对轮轨粘着影响小。符合铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件（暂行） 的规定。（3）采用粘着机理提高摩擦系数，钢纤维含量低，对车轮磨损小。（4）对车轮的热影响小。（5）抗冲击强度高。（6）120K 型高摩合成闸瓦的摩擦系数较现有高摩合成闸瓦提高约25%。24 L-A、L-B 型制动梁有
29、何结构特点？答：L-A 、 L-B 型制动梁是为提高制动梁的疲劳强度和使用可靠性，借鉴美国 AAR 技术标准开发的新型制动梁；它与槽钢制动梁可以完全互换，可用于转 8A、转 8AG、转 8G、转 K1、转 K2、转 K4、转K5、转 K6、控制型等大多数型号的转向架。它采用了全新的结构型式，其主要特点有下列 7 项：采用了模块化的组合式结构，整个制动梁由几个主要部件组装在一起构成。制动梁架是特殊形状截面的异型钢材经切分、拉制而形成的弓形梁。支柱与夹扣是成对使用的部件，支柱前端的 U 型接口支撑在制动梁架的前杆部位，支柱后端和夹扣均有 U 型接口，两者共同夹持在制动梁架的后杆部位。闸瓦托装在制动
30、梁架两端，闸瓦托后部带有与制动梁架截面形状相适应的止孔，制动梁架采用压力装配方式装入闸瓦托的止孔内。制动梁为滑块式结构，滑块在闸瓦托上铸出。采用非金属滑块磨耗板。制动梁为无焊缝结构，疲劳试验次数达 270 万次。25 L-C 型制动梁有何主要结构特点？答：L-C 型制动梁是在吸取法国阿贝尔公司制动梁锻造端头和热压装工艺的优点的基础上研制而成的，适用于转 8A、转 8AG、转8G、转 K2、转 K4 等型三大件式转向架（滑槽式） 。其主要结构特点有下列 6 项：由转 8A 型的滚子轴式改为扁头的滑块式。滑块与制动梁端头连成一体，用优质钢整体锻造，消除了原制动梁滚子轴焊缝裂损、折断的缺陷，并可防止
31、闸瓦低头磨轮。支柱卡装在制动梁架中央，由定位螺栓在撑杆中央处定位。材质由 25 号铸钢改为优质钢锻造，消除了铸造缺陷，提高了其强度等级，其结构经优化后，抗扭能力提高，可有效消除现有制动梁支柱槽口裂纹。弓形杆为轧制的优质圆钢，撑杆为轧制无缝钢管。弓形杆与制动梁端头、撑杆与制动梁端头采用了过盈热套新结构，使弓形杆与端头、撑杆与端头紧密连接而不产生应力集中。闸瓦托与端头采用折头螺栓和防松螺母连接。端头伸出闸瓦托的扁方头，即为制动梁的滑块，其上套有含油尼龙的滑块磨耗套，伸入侧架的滑槽内。 滑块与制动梁端头锻成一体，取代了旧型制动梁在闸瓦托圆弧槽中加焊滚子轴的结构，从源头上解决制动梁脱落问题。取消了受力
32、焊缝连接结构，制动梁强度、刚度和疲劳强度增大。26 L-A、L-B 型组合式制动梁有何主要区别？答：组合式制动梁总图号为 QCP704 和 QCP704A，其中总图号为QCP704 的组合式制动梁配用高磷闸瓦，总图号为 QCP704A 的组合式制动梁配用高摩合成闸瓦；采用锻造制动梁架的是 L-A 型组合式制动梁，采用轧制制动梁架的是 L-B 型组合式制动梁。27 简述编织制动软管总成的构造？答：编织制动软管总成主要由以下 5 种零部件组成：波纹接头、套箍、橡胶软管、波纹连接器体及垫圈。其橡胶软管由内胶、中间胶、三层尼龙编织线和外胶制成。胶管的一端装入波纹连结器，另一端装入接头，并用帽卡将胶管卡
33、固在波纹接头和波纹连接器上，为了使两制动软管的波纹连接器互相连接后保持严密不漏风，在波纹连接器内部嵌有橡胶制的垫圈。28 述目前我国铁路货车空、重车自动调整装置的主要种类？答：目前我国铁路货车空重车自动调整装置主要有 4 种：KZW-4 型、KZW-4G 系列（含 KZW-4G、KZW-4GAB、KZW-4GCD 型） 、KZW-6 型、 TWG-1 系列（含 TWG-1AB、TWG-1CD 型） 。29 KZW-4G 系列空重车自动调整装置制动部分由几部分组成？答：KZW-4G 系列货车空重车自动调整装置系统由基准板（横跨梁） 、测重机构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧） 、调整阀组成（调整
34、阀、压力开关、管座） 、17L 降压风缸、6L 容积风缸和连接法兰管路等 6 部分组成。30 KZW-4G 系列空重车自动调整装置的作用原理是什么？答：在车辆空车时，将传感阀触头与基准板（横跨梁）调整至规定间隙，并用开口销锁定，调整后传感阀触杆与抑制盘间距约为6mm。此时基准板（横跨梁）支承在转向架侧架上，与轨面的高度不变、与载重大小无关。车辆载重后，枕簧受压变形，支架和装在上面的传感阀将随车体下移，当抑制盘触头与基准板（横跨梁）接触之后，抑制盘的高度位置不再改变，传感阀触杆与抑制盘的距离将随载重的增加而增加。在与 120 型制动机配套使用时，当 120 型制动机处于完全缓解状态时，空重车自动
35、调整装置和制动缸处于无压力空气状态。这时调整阀的活塞、作用杆和橡胶膜板在压力弹簧的作用下处于最上方位置，活塞内的夹芯阀离开阀口，夹芯阀处于开启状态。制动缸及与之连通的空间经开启的调整阀和 120 型制动机的缓解排气通道与大气相通。调整阀阀盖上的空重位压力显示器的活塞杆在显示弹簧的作用下处于缩进位置，显示牌处于最下方位置。传感阀的活塞和触杆在复原弹簧的作用下处于最下端位置，触杆与抑制圆盘保持一定距离，活塞内的夹芯阀在夹芯阀弹簧的作用下处于关闭状态，将传感阀体内分为上下腔，下腔通制动缸及调整阀橡胶膜板上方，上腔通降压风缸及调整阀的橡胶膜板上方，并通过传感阀触杆内的小孔通向大气。若压力开关和容积风缸
36、与制动管路己连通，压力开关的活塞在弹簧力作用下处于下端位置。当列车管减压制动时，120 阀动作，副风缸的压力空气经 120 阀和开启的调整阀向制动缸及调整阀橡胶膜板 I 上方充气。随着制动缸空气压力的增加，传感阀的活塞在下腔压力空气（即制动缸压力空气）的作用下向上移动，压缩复原弹簧和调压弹簧并推动触杆一起上升，当触杆上移碰到抑制圆盘时停止不动，而活塞随制动缸空气压力的增加继续上移，这时活塞内的夹芯阀被触杆顶开，活塞下腔的压力空气立即向上腔及降压风缸等充气。当降压风缸及调整阀橡胶膜板 II 上方的空气压力上升到一定时，与调整阀橡胶膜板 I 上方通制动缸空气压力共同作用，驱使调整阀内的活塞下移关闭
37、阀口，副风缸停止向制动缸充气。传感阀活塞上下作用力达到平衡后，活塞内的夹芯阀自动将阀口重新关闭，维持制动缸和降压风缸的空气压力不变。若压力开关和容积风缸与制动管路已连通，压力空气经支管三通向压力开关的活塞橡胶膜板下腔充气，使活塞移动到上方位置，关闭阀口，从而使容积风缸与大气割断，与此同时压力空气顶开夹芯阀阀口，向容积风缸充气，待夹芯阀前后作用力达到平衡后，夹芯阀自动将阀口重新关闭。调整阀盖上的显示器在制动缸、降压风缸的空气压力和显示弹簧的共同作用下推动活塞杆伸出顶起显示牌翻转。全重车位制动缸压力时，显示牌翻转 90，从空车至重车制动缸压力范围内显示牌翻转是连续变化。当列车管充气缓解时，120
38、阀动作，其制动孔转换到通大气，调整阀通 120 阀口的空气压力迅速降低，其内的夹芯阀被通制动缸的压力空气顶开，制动缸的压力空气穿过调整阀和 120 阀排向大气。传感阀活塞下腔的空气压力随制动缸的空气压力下降而降低，其活塞和触杆相应下移，当活塞下腔空气压力低于上腔空气压力一定值时，上腔空气压力顶开夹芯阀，降压风缸的压力空气将通过夹芯阀阀口与制动缸的压力空气一起经调整阀和 120 阀排向大气。与此同时，在传感阀触杆回到最下端位置时，降压风缸的压力空气还通过传感阀触杆内的小孔直接排向大气直至排尽为止。在排气过程中，当调整阀橡胶膜板 II 上方及橡胶膜板 I 上方的压力空气降到一定时，其压力弹簧又逐渐
39、将活塞、作用杆和橡胶膜板推到最上方位置，夹芯阀阀口完全打开处于常开位置。而传感阀活塞内的夹芯阀在上腔压力接近下腔的空气压力时靠夹芯阀弹簧又将夹芯阀阀口关闭，最后恢复到完全缓解的无气压状态。若压力开关和容积风缸与制动管路已连通，压力开关与通制动机口的橡胶膜板下腔压力迅速降低，其活塞在弹簧力作用下迅速移动到下方，阀口打开，使容积风缸与大气连通，容积风缸在排气至完毕过程中，压力开关夹芯阀阀口始终处与关闭状态。缓解过程中，调整阀盖上的显示牌也随制动缸压力下降而自动落下。31 KZW-4GAB、KZW-4GCD 型空重车自动调整装置有何主要配置？ 答：KZW-4GAB 型空重车自动调整装置调整行程为 0
40、21mm ，若调整至 A 型，可适用于 59L 副风缸、356mm254mm 制动缸、高磷闸瓦（也可用于 40L 副风缸、254mm254mm 制动缸及高摩合成闸瓦）的提速制动配置；若调整至 B 型，即可适用于 59L 副风缸、356mm254mm 制动缸、高摩合成闸瓦的通用制动配置。而 KZW-4GCD 型空重车自动调整装置调整行程为 028mm ，若调整至 C 型，可适用于 59L 副风缸、356mm254mm 制动缸、高磷闸瓦（也可用于 40L 副风缸、254mm254mm 制动缸及高摩合成闸瓦）的提速制动配置；若调整至 D 型，即可适用于 59L 副风缸、356mm 254mm制动缸、
41、高摩合成闸瓦的通用制动配置。32 简述 NSW 型人力制动机有何主要用途和结构特点？答：适用于各种铁路货车（尤其适合安装在平车和集装箱平车上） ，供停车或调车使用。主要由手轮、箱壳、底座、棘轮、大齿轮、小齿轮、离合器、链条等 8 种零部件组成，卷链轴上焊有大齿轮和导板。其中小齿轮、键轮采用模锻方法制作，大齿轮、棘轮等零件采用精铸方法制作。箱壳、底座以及手轮用钢板压制成型，刚度好、重量轻。NSW 型手制动机具有制动、缓解、调力制动和锁闭的功能，制动力大、结构紧凑、重量轻等特点。33 简述 NSW 型人力制动机的作用原理是什么？答：NSW 型人力制动机具有制动、缓解、调力制动和锁闭 4 种功能，其
42、作用原理如下：手柄位于标记“常用”位置，顺时针方向旋转手轮，带动主动轴上的键轮转动，通过离合器将转动传递到小齿轮上，小齿轮带动大齿轮转动，可以实现制动的目的。此时，逆时针方向旋转手轮约 40，即可带动离合器轴向运动，通过离合器将主动轴至小齿轮的传动断开，从而达到缓解的目的。这种结构手轮逆时针方向只能转动约40左右，缓解时不会有手轮跟转的情况发生。手柄放在标记“调力”位置，此时，手制动机内部的棘舌不起作用，顺时针方向旋转手轮，带动主动轴上的键轮转动，通过离合器将转动传递到小齿轮上，小齿轮带动大齿轮转动，可以实现制动的目的，根据需要，通过手轮的逆时针转动可随意减少制动力，顺时针转动手轮可随意增加制
43、动力，从而实现调力制动，可在调车作业中采用。只是需要注意的是在调力的过程中，手不要离开手轮，以防手一旦离开而造成彻底缓解。当车辆停稳后，手柄拨向 “常用”位置，上紧制动力可以防溜。34 简述 FSW 型人力制动机有何主要用途和结构特点？ 答：FSW 型人力制动机目前主要装用在 C63A 型车及部分厂矿企业自备车上。FSW 型人力制动机由手轮组成、主动轴组成、卷链轴组成、手柄、底座、箱壳等 6 种零部件组成。手轮直径为 560mm ，由 4mm 厚的钢板压制，与轮毂焊接。底座与箱壳均由 6mm 厚的钢板压制，二者以 4 个 12mm 的铆钉连接；箱壳上压有产品型号、制造厂代号、 “制动”和“缓解
44、”等永久标记。手柄为铸钢件，铸有“快速缓解”标记，手柄焊于轴（2）上，轴（2）上装有扇形轮。卷链轴上焊有大齿轮和导板，并铆有直径为 20mm 的链条。为了扩大手制动倍率，轴上开有 2 个卷链条的凹槽，以缩小制动式链条中心至轴中心之间的距离。大齿轮有 50 个齿，系短齿齿轮。主动轴上的六棱柱部分套有离合器，圆柱部分套有控制轮、止动轮、棘轮、摩擦片、小齿轮，端部焊有端轴；控制轮和止动轮间以圆柱销连接。控制轮上有梯形阴螺纹，小齿轮上有梯形阳螺纹，它们可夹紧位于这两者之间的止动轮、摩擦片和棘轮；主动轮组成与棘舌（棘子）相结合，成为一种棘轮摩擦式锥形制动器。这种制动器在棘舌不脱开的情况下，允许主动轴正转
45、、反转和保持制动力。离合器中心有六方孔，端面有 6 个凸爪，当离合器闭合时，凸爪插入控制轮的凸窝中。在小齿轮、摩擦片、棘轮和止动轮相互的接触面上，都有圆锥角。棘轮有 15 个齿，小齿轮齿数为 8，系短齿齿轮。主动轴组成零件中，除摩擦片材质是 QSn6.5-0.1 外，其余均为锻件。35 简述 FSW 型手制动机的作用原理是什么？答：FSW 型手制动机具有制动、阶段缓解和快速缓解功能，其作用原理如下：制动：手柄处于保压位，扇形轮将离合器拨向左侧，使其与控制轮闭合，开闭挡处于 FSW 型手制动机图中所示的位置，棘舌受开闭挡限制，可沿斜面往复滑动，棘轮只可沿顺时针方向转动。当手轮上沿顺时针方向施加力
46、矩时，借助于控制轮和小齿轮之间的螺纹连接，将这两个零件之间的其余零件夹紧，并沿顺时针方向转动，小齿轮带动大齿轮，再带动卷链轴将链条提升，产生制动力。当取消力矩时，由于棘轮在保压位不能沿逆时针方向转动，借助于棘轮与摩擦片之间的摩擦作用，链条的拉力不能使小齿轮沿逆时针方向转动，能有效地起保压作用。阶段缓解：手柄仍处于保压位，当手轮上沿逆时针方向施加力矩时（其值略小于制动力矩） ，控制轮沿逆时针方向转动，它与小齿轮之间的螺纹连接松开，棘轮和摩擦片之间的摩擦力减少，这时虽然棘轮不能沿逆时针方向转动，但在链条拉力作用下，小齿轮可克服摩擦力而沿逆时针方向转动，产生阶段缓解作用。实际上，小齿轮和控制轮是同步
47、地沿逆时针方向转动，并随时夹紧棘轮等零件，所以取消力矩时，仍有保压作用。快速缓解：手柄由保压位沿顺时针方向推向缓解位，扇形轮将离合器拨向右侧，使其与控制轮脱开，轴带动开闭挡沿顺时针方向转动，棘轮不再受开闭挡限制，可沿逆时针方向转动。小齿轮在链条拉力作用下，沿逆时针方向快速转动，实现快速缓解。36 脚踏式制动机主要由几部分组成？答：脚踏式制动机主要由杠杆传动机构、绕链机构、控制机构等 3部分装配在壳体内外组成。杠杆传动机构由脚蹬、脚踏杠杆、拉杆、绕链棘爪、重锤连块组成；绕链机构由绕链轴和绕链棘轮组成；控制机构由控制杆及 2 个控制棘爪组成。37 简述高速轻型车轮有哪些优点？有何结构特点？答：为了
48、减少高速运行时轮轨之间动作用力，减轻簧下质量是重要措施之一。因车轮约占轮对质量的 1/3，所以实现车轮的轻量化成为必然。为能使车轮轻量化，虽然可以选择减少轮径来实现，但随着轮径的减少，会加大轮轨接触应力，增加轮轨磨耗并在运行里程相同的条件下，还将会加速车轮、轴承的疲劳损伤。所以，一般采用的方法是维持轮径不变而减小车轮质量。高速车辆轻型车轮结构的主要特点是：采用薄轮辋（厚约为 50mm） 、薄辐板（一般最小在 915mm 左右） 、薄轮毂（厚约 30mm 左右） ；采用适用于高速运行的踏面外形，如 UIC 的 S1002 采用设计合理的辐板外形，如双曲形，双波纹形，大圆弧形等，并均为圆弧连接。另
49、外，设计高速车辆时，要对车轮的加工精度及质量均衡性提出更高要求。如在 UIC 标准中规定的车轮允许的静不平衡值与运行速度V 之间关系为：80V120km/h 时为 125gm；120V200km/h 时为 75gm；V200km/h 时为 50gm。38 何谓提速轮对？为何商业运营速度为 120km/h 的车辆须装用提速轮对？答：提速轮对是指采用符合 TB/T2817 的要求，且新品车轮经过静平衡试验（最大残余静不平衡值为 125gm，标记为 E3）的 HDS 或HDZ 等型车轮、50 钢车轴及能适应 120km/h 运行速度的SKF197726、352226X2-2RZ、AP130 等型轴承的轮对。它的质量分布较均匀，在高速运行下所产生的离心力较小，运行速度为120km/h 的车辆装用提速轮对，能有效降低车辆运行中对轨道、轴承、车体的冲击，减少振动力，对车辆的运行稳定性以及车辆零部件使用寿命等都有很大的好处。39 减重轮对和提速且减重轮对分别指什么？答：减重轮对是指装用 HDZB 型铸钢车轮或 HDSA
