1、附件3乘用车内空气质量评价指南（修订GB/T27630-2011）（征求意见稿）编制说明乘用车内空气质量评价指南标准编制组2016年1月1目 录1 项目背景.21.1任务来源.21.2工作过程.22 行业概况.33 标准修订的必要性分析.44 车内空气质量问题的产生及污染控制技术分析54.1车内空气质量问题的产生.54.2车内空气质量控制技术分析.65 本标准的主要技术内容.65.1标准适用范围.65.2标准结构框架.65.3标准控制污染物项目的筛选.75.4污染物排放限值的确定.75.5 检测方法125.6关于环保一致性检查和合格性nullnull要求136 主要nullnullnullnu
2、llnull及nullnullnullnullnull关标准nullnull136.1nullnullnull1999年车null车内空气质量评价标准及方法（P51206-98null）.136.2null本JAMA2005年null主行nullnullnull-nullnull车车内空气污染nullnull指南.156.3nullnullnullnullnull车车内环null标准156.4nullnull2007年nullnull制作null车的车内空气质量nullnull标准176.5ISO2013年INTERIORAIROFROADVEHICLESISO12219.186.6WP29
3、GRPE VIAQ nullnullnull工作null206.7null内null关标准nullnull.216.8本标准null主要nullnullnullnullnull及nullnullnullnullnullnull标准的nullnull216.9nullnullnullnullnullnullnullnull结nullnullnull.227 nullnull本标准的环nullnullnull及nullnull技术分析247.1 标准nullnullnull的nullnull评价247.2标准nullnullnullnull车null业的null本分析278 nullnullnul
4、lnull.2721 项目背景1.1 任务来源为进一步加强乘用车内空气质量控制，环保部科技标准司2014年下达乘用车内空气质量评价指南（修订GB/T27630-2011）项目，统一编号：2014-4，由中国兵器装备集团公司负责，北京理工大学、重庆长安汽车股份有限公司、北京劳动保护科学研究所、首都经济贸易大学、中国兵器工业标准化研究所等单位参加。本次标准修订的主要目的是将推荐标准修订为强制性标准，根据强制性标准的要求，对相应条款进行修改，同时对部分限值进行调整。本次修订的另一个重要工作是研究在标准中增加多环芳烃限值的可行性和必要性。1.2 工作过程中国兵器装备集团和主要参加单位承担标准编制任务后
5、，成立了标准编制组，召开了标准编制工作会议，进行了内部分工，确定了工作目标，并积极与有关各方进行信息沟通。编制组首先进行了国内外有关信息资料的收集和整理工作，与国内外汽车公司和相关检测机构进行了多次技术交流和信息沟通，就原推荐性标准乘用车内空气质量评价指南（GB/T27630-2011）实施后，汽车企业在改善车内空气质量等领域所开展的工作和取得的研究成果进行了广泛的技术交流，同时调研了解国内外乘用车内空气质量检测机构的实验室建设情况。2015年1月9日，由环保部科技标准司主持召开了标准开题报告论证会，论证专家论证通过了标准编制组的开题论证报告，并提出如下建议：1）本标准应基于乘用车内空气质量评
6、价指南（GB/T27630-2011）开展修订工作；2）标准中研究增加TVOC等相关指标及限值的可行性；3）进一步研究论证车内空气中PAHs检测方法的可行性；4）研究提出标准实施过程中可能存在问题及解决方法。为进一步论证车内空气中增加PAHs和TVOC限值的可行性，2015年3月11日，由环保部科技标准司组织在北京召开了乘用车内空气质量评价指南专家研讨会，就本标准制修订工作中涉及到的检测方法、标准限值、PAHs、TVOC、相关管理措施等进行了研究讨论，经过认真讨论，形成以下意见和建议：1）鉴3于多环芳烃来源、物理性质和测量分析方法的局限性，不列入本标准；2）标准控制物质和限值应在保护健康的前提
7、适当调整；3）标准应具有前瞻性，考虑和国际标准接轨；4）TVOC与健康关系不明确，应进一步开展研究；5）实验车辆下线时间应考虑到进口车辆的时间周期；6）本标准仅适用新生产车辆。2015年3月25日，标准编制组组织国内外主要汽车公司在北京召开了工作会议，向各汽车公司通报了2次专家会议确定的原则，标准修订工作的主要思路，以及在标准编制过程中与各汽车公司的合作方式。各汽车公司代表表示全力支持标准编制工作，愿意就标准编制工作进行多方位的技术合作的愿望。2015年10月19日，标准编制组组织国内卫生学、预防医学等领域的专家，对编制组拟定的限值调整方案进行了讨论，与会专家经过激烈讨论，肯定了标准控制的8种
8、物质，并建议进一步完善限值的制定依据。2 行业概况我国汽车工业和汽车消费近年来呈现持续、高速增长的趋势，实现了跨越式发展，自2009年起成为世界汽车生产和销售第一大国。2014年，全国乘用车生产总量为1991.98万辆，同比增长了10.2%，其销售总量为1970.06万辆，同比增长了9.9%。截止2014年底，全国民用汽车保有量为15447万辆，同比增加12.4%，其中私人轿车7590万辆，同比增加18.4%。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，全国有35个城市汽车保有量超过百万辆，其中10个城市汽车保有辆超过200万。随着现代化程度的迅速提高，人们对车辆的依赖也日益明显。除了家庭和工作场所，
9、车辆成为人类主要滞留的场所之一。在2014年的中国人群暴露手册（成人卷）中查阅到普通的驾乘人员在所有的交通工具中暴露时间最长的是小轿车，全国的平均暴露时间是40min/d，其中北京、天津、广东等地驾乘人员的平均暴露时间高达60min/d，中国人均小轿车累计使用时间为71min/d，但交通拥堵使得驾乘人员在车内的时间越来越长。另一方面为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进汽车内饰结构设计，使用更多的新技术、新材料、新工艺，尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用，导致车内污染物积聚，危害了人体健康。对汽车尾气排放所造成的环境污染，国家已经制定并发布了一系列控制标准，并实施了从型式核准、生产一
10、致性检查、在用车符合性和在用车周期性排放检验制度，上述措施对控制汽车污染4起到了重要作用。而对于车内环境，由于缺少相关管控标准、法律依据缺失，缺少监管，导致车内空气质量问题日益加剧。随着社会公众的环境意识和自我保护意识的不断提高，公众对与人体健康息息相关的车内空气质量有更高的期待和更严格的要求，车内环境问题近年来备受关注。2013年，国家质检总局3月15日公布的2012年汽车产品缺陷信息投诉情况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。3 标准修订的必要性分析随着汽车进入家庭步伐的加快，车内空气污染问题越来越受到关注。其主要原因，一是社会公众的环
11、境意识和自我保护意识不断提高，对直接关系身体健康的车内空气质量日益关注；二是消费者对汽车舒适性和感观的要求越来越高，汽车生产企业和装饰企业在设计、生产汽车和提供汽车装饰服务时，为迎合消费者的要求，不断提高车内设施的装饰水平及车厢密闭性，使车内空气污染物更容易聚积而产生污染。国家环境保护“十二五”科技发展规划中关于大气污染防范治理领域第五部分中对室内（车内）空气质量改善技术研究，研究室内（车内）空气主要污染物来源、污染特征与控制途径，研发高效、节能的室内空气污染物控制与削减技术、设备和净化材料。按照国务院的要求，原国家环境保护总局组织有关科研机构对车内空气污染问题进行了调查研究，并在2004年5
12、月将车内空气污染物浓度限值与测量方法列入国家环保标准制修订计划，2007年12月7日由原国家环保总局批准发布车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法（HJ/T400-2007）。该方法标准为各有关方面展开车内空气污染物监测，了解车内空气污染物浓度水平，降低和消除车内空气污染物的技术措施等工作提供了权威的技术依据。2011年，国家环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了乘用车内空气质量评价指南（GB/T27630-2011），该标准于2012年3月1日起正式实施。该指南根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和车辆主要内饰材料本身挥发特性，确定了8种主要控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯
13、、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。该指南的实施为车内空气质量监督检测提供科学的标准和依据，为各级质量监督部门提供了规范性监督检查的依据，还可以加强我国对进口汽车的车内空气质量的控制，对促进我国汽5车工业的绿色低碳环保发展进步和消费者的权益保护具有重要的现实意义和深远的历史意义。推荐标准颁布实施后，在社会上引起了强烈的反响，主要有以下几方面：1.乘用车内空气质量评价指南为推荐标准，并非强制性法规，对汽车生产企业的约束不够，建议将该标准修改为强制标准，加强对企业的约束力。2.国家标准中应适当增加挥发性有机物的检测项目；另外，车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法要求受检车辆放置在恒温
14、、恒湿、静风、洁净空气环境中，并完全处于静止状态，因此，建议标准采用的检测方法应增加模拟车辆实际使用时的状态，如模拟阳光照射，或是车辆在行驶中包括使用空调等状态下的车内空气质量状况。3.原标准2011年开始实施，考虑当时的工业水平，有一些车内污染物限值设定的比较宽泛，与国际上同类物质的限值相比还是偏高，而目前中国的工业水平有了大幅度提高，原标准应进一步加严。在上述背景下，国家标准化委员会建议立项，将原推荐标准修订为强制标准，增加相关强制标准要求内容覆盖了更多受检车辆情况，研究制定车内多环芳烃限值的可行性和必要性。4 车内空气质量问题的产生及污染控制技术分析4.1 车内空气质量问题的产生车内空气
15、质量问题成因比较简单，主要是汽车内饰材料释放的有害物质。车内空间狭小、密闭性好，车内空气与驾乘人员直接接触，车内空气污染对驾乘人员的健康有重大影响。虽然车内空气污染程度可能会随着车体材料中有害物质的不断释放而有所减轻，但是在一般情况下，车辆从制造完成到交付给用户使用的间隔只有几天到几周的时间，加上车辆在库存和运输过程中，乘员舱都处于与外界环境隔绝的密闭状态，因此这段车辆储运的过程根本不足以充分释放和清除车内污染。往往用户开始使用新车的时候，也是车内空气污染最为严重的时期。虽然目前市场上有各种声称能够消除车内污染的方法和技术手段，但是其有效性往往难以验证。用户也不可能将车辆闲置起来，等到车内污染
16、物消减以后才开始使用新车，因此，在很多情况下包括孕妇、病人和儿童等敏感个体都可能受到车内污染的影响。车内空气污染物的成分较为复杂，有关机构进行的检测和研究情况表明，车内空气中存在的挥发性有机物有几百种之多，包括烃类、醛类、酮类物6质等，主要有苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等污染物。车内空气污染状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，影响较大的有汽车仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。4.2 车内空气质量控制技术分析车内空气污染问题由车辆制造产生，要解决这个问题，必须改进汽车、零部件、原材料等的生产工艺，使用更加绿色环保的内饰材料。相关企业应正视自己承
17、担的社会责任，认真对待车内空气污染问题，并切实采取措施予以解决。汽车生产企业应对车内各种污染物的来源进行定量分析，找到污染物发生的主要来源，有针对性地采取材料替换、技术升级等措施。零部件生产企业应根据汽车企业治理污染的要求，选择适当基础材料，改进生产工艺。汽车和零部件生产企业都应逐步建立和完善主要内饰件和粘结剂、密封条的有机挥发物质量的控制体系。解决车内空气污染问题的根本技术路线是釜底抽薪，车辆制造过程中消除和减少污染，切断车内空气污染物的产生来源。在车辆制造出来之后再去治理污染的方式不适合汽车工业，而且其治理效果极其有限，不能从根本上解决问题。对车内污染物最重要的是源头控制，明确汽车生产企业
18、的责任。车内空气污染的“祸根”一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且汽车消费者一般具备这方面的专业知识和技术能力，汽车生产企业应对新车车内污染治理承担第一责任。因此本标准的适用对象是新生产的、出厂销售状态的新车，汽车生产企业是新车车内空气质量保障的责任主体。汽车生产企业可通过技术进步和生产工艺变革，兼顾经济可行性，不断降低车内空气污染物的浓度水平，不断改进工艺水平，提高原材料的质量，降低其有害物质含量。5 本标准的主要技术内容5.1 标准适用范围本标准适用于M1类乘用车。5.2 标准结构框架标准文本包括适用范围、规范性引用文件、术语和定义、车内空气质量要求、受检车辆的
19、规定、检验方法、信息公开、环保一致性检查、更改和扩展、标准实7施日期。5.3 标准控制污染物项目的筛选经过多次专家讨论，确定了制定车内空气控制物质的基本原则如下：（1）能够在车内空气中能够检测到的物质；（2）对人体健康影响较大的物质，尤其应严格控制致癌性物质。（3）确认是由车辆内饰件挥发出来的物质。基于大量车内空气的实验研究结果和对内饰零部件的分析结果，最后决定本标准控制项目维持GB/T27630-2011规定的8种物质，即把苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛作为主要控制物质，根据标准实施情况和各种物质的健康危害对限值进行了调整。需要说明的是，UNECE 的世界车辆规章协调论坛
20、（简称WP.29）于2015年成立了全球车内空气法规（Vehicleinteriorairquality，简称VIAQ）工作组，致力制定全球统一的车内空气质量标准，VIAQ工作组分别于2015年6月、2015年11月、2016年1月召开了三次工作会议，来自欧洲、北美、日本、韩国的专家共同确定了将苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛作为车内空气控制物质，同中国国家标准一致。5.4 污染物排放限值的确定标准编制组经多次组织有关专家进行研究和讨论，确定了污染物浓度限值的制定原则：a) 标准限值应首先保护车内驾乘人员的健康；b) 标准限值应参考国内相关标准，与国内外相关空气质量标准限值相
21、协调；c) 综合考虑车辆的使用情况及乘客在车内环境的暴露时间；d) 标准应考虑汽车工业现状，有利于促进汽车行业的可持续发展。在上述原则指导下，在优先保护人类健康的前提下，结合汽车企业以及标准编制工作组获得的整车实测数据，制定了车内空气质量污染物限值如表5-1。8表5-1 车内空气质量污染物限值控制物质 原限值（mg/m3） 修改后的限值（mg/m3） 参考依据苯 0.11 0.06 原标准加严甲醛 0.10 0.10 参考WHO，维持不变甲苯 1.10 1.00 原标准加严二甲苯 1.50 1.00 原标准加严乙苯 1.50 1.00 原标准加严苯乙烯 0.26 0.26 维持不变乙醛 0.0
22、5 0.20 参考国际标准确定丙烯醛 0.05 0.05 维持不变上述限值修订的主要制定依据解释如下：5.4.1 null环境大气中的苯多以蒸汽形式经呼吸道侵入体内，国外动物实验研究发现长期暴露于苯环境，会导致造血干细胞功能下降和各种疾病的发生，如再障、骨髓增生异常综合征、白血病等；苯的急性中毒是由于接触者短时间在极高浓度的苯蒸汽环境中工作，以麻痹中枢神经系统为主，长期反复接触低浓度苯可引起慢性中毒，主要表现在对神经系统、造血系统的危害。国际癌症研究中心已确认苯为人类致癌物，工作场所有害因素职业接触限值化学有害因素（GBZ2.1-2007）规定苯的短期接触（15分钟）容许浓度（PC-TWA）为
23、6mg/m3，长期接触（8小时，每周40小时）时间加权容许浓度（PC-STEL）为10mg/m3。原标准GB/T27630-2011参考中国室内空气质量标准GB/T18883-2002，将苯的限值确定为0.11mg/m3。苯是WHO确认的人类致癌物质，也是标准确定的八种物质中对人类健康危害最大的物质，苯是车内污染物中应该最为严格控制的有害组织。WHO对环境空气中苯的建议是越低越好。本次修订将限值将原来的0.11mg/m3大幅度加严为0.06mg/m3，以便更有利于保护车内乘员的健康。144辆典型样车车内苯的测量结果平均值为0.019mg/m3，低于原标准GB/T27630-2011的限值0.1
24、1mg/m3，相比标准实施前，汽车工业对车内苯的控制技术有了长足的进步。在144辆实验车中，只有2辆实验车超出了0.11mg/m3的限值，9小于0.06mg/m3的车辆139辆。5.4.2 nullnull甲苯作为一种重要有机化工原料，在我国其主要用途是化工合成原料或溶剂。甲苯的急性毒性较低，除非事故等原因，一般不会引起人类急性中毒，但如果长期接触低浓度甲苯则可致人的神经功能发生改变，甲苯对皮肤和粘膜刺激性大，对神经系统的作用比苯强，长期接触有可能引起膀胱癌。GBZ2.1-2007规定甲苯短期接触（15分钟）容许浓度PC-TWA为50mg/m3，长期接触（8小时，每周40小时）PC-STEL为
25、100mg/m3，香港特区室内空气指数暴露8小时的建议限值为1.092mg/m3，原标准GB/T27630-2011中规定的甲苯的限值是1.10mg/m3。本次修订中将甲苯的限值调整为1.00mg/m3，较原标准加严10%。144辆典型样车车内甲苯的测量结果平均值是0.321mg/m3，远低于1.10mg/m3的限值，满足原标准1.10mg/m3限值的车辆138辆，测量结果低于1.00mg/m3车辆135辆。5.4.3 nullnullnull吸入低浓度的二甲苯会对眼睛、皮肤和粘膜产生刺激作用，损害呼吸系统，并产生轻微的中枢神经毒性，表现出头痛、眼花等症状。急性暴露浓度较高时（4341736m
26、g/m3），可能出现更强的神经系统伤害，表现为反应迟钝、身体平衡失调。急性中毒时，可能因呼吸衰竭而表现出震颤、意识不清、昏迷等神经系统损害，往往会导致死亡。GBZ2.1-2007规定二甲苯短期接触（15分钟）容许浓度PC-TWA为50mg/m3，长期接触（8小时，每周40小时）PC-STEL为100mg/m3，WHO暴露24小时的建议限值是4.80mg/m3，香港特区室内空气指数中暴露8小时的建议值是1.447mg/m3，原标准GB/T27630-2011中规定的二甲苯的限值为1.50mg/m3，本次修订将二甲苯的限值调整为1.00mg/m3，降低到原来的2/3。144辆典型样车车内二甲苯的平
27、均值是0.187mg/m3，远低于原标准中的1.50mg/m3的限值，其中满足1.50mg/m3的合格车辆139辆，低于1.00mg/m3的车辆137辆。5.4.4 nullnull乙苯是化工过程重要的中间体，主要用来生产苯乙烯，其次用作溶剂、稀释10剂，乙苯的暴露途径主要包括：呼吸吸入、食物或饮水摄入，乙苯以苯化合物系列中刺激性最大著称。乙苯的急性毒性表现为头晕、头痛、恶心、呕吐、轻度意识障碍及眼和上呼吸道刺激症状。动物慢性毒性表现为肝肾及睾丸轻度损害，人眼及上呼吸道刺激症状、神经衰弱综合征，皮肤出现粘糙、龟裂、脱皮。GBZ2.1-2007规定乙苯短期接触（15分钟）容许浓度PC-TWA为1
28、00mg/m3，长期接触（8小时，每周40小时）PC-STEL为150mg/m3，WHO持续暴露1年的建议值为22mg/m3，香港特区室内空气指数中暴露8小时的建议值为1.447mg/m3，原标准GB/T27630-2011中确定的限值是1.50mg/m3，本次修订将乙苯的限值调整为1.00mg/m3，降低到原来的2/3。在车内检测到的物质中，乙苯是非常重要的一种物质，144辆典型样车车内乙苯的平均值是0.075mg/m3，远低于原标准1.50mg/m3的限值，144辆车该项指标全部合格，其中高于1.00mg/m3的车辆3辆。5.4.5 nullnullnull苯乙烯的健康危害表现为对眼和上呼
29、吸道粘膜有刺激和麻醉作用。急性中毒表现为高浓度接触时，可能立即引起眼及上呼吸道粘膜的刺激，出现眼痛、流泪、流涕、喷嚏、咽痛、咳嗽等，继而出现头痛、头晕、恶心、呕吐、全身乏力等；严重者出现眩晕、步态蹒跚。长期接触会引起阻塞性肺部病变，皮肤粗糙、皲裂和增厚。GBZ2.1-2007规定苯乙烯短期接触（15分钟）容许浓度PC-TWA为50mg/m3，长期接触（8小时，每周40小时）PC-STEL为100mg/m3，WHO关于苯乙烯的建议是0.26mg/m3（1周），香港特区室内空气指数中暴露8小时的建议值为1.10mg/m3，原标准GB/T27630-2011中规定的甲苯的限制是0.26mg/m3。1
30、44辆典型样车车内乙苯的平均值是0.025mg/m3，远低于原标准0.26mg/m3的限值，144辆车该项指标全部合格。原来标准建议限值为0.26mg/m3，维持不变。5.4.6 nullnull甲醛是毒性较高的物质，在我国有毒化学品优先控制名单上甲醛居第二位。甲醛已经被世界卫生组织确定为致癌和致畸形物质，是潜在的强致突变物之一。大量文献记载，甲醛对人体健康的影响主要表现在嗅觉异常、刺激、过敏、肺功能、肝功能和免疫功能异常等方面。11GBZ2.1-2007中规定在一个工作日内，任何时间车间内的空气中甲醛的最高容许浓度0.50mg/m3，WHO关于甲醛的安全推荐值是0.10mg/m3，香港特区室
31、内空气指数中暴露8小时的建议值为0.10mg/m3。原标准GB/T27630-2011中，甲醛的限值为0.10mg/m3，本次修订维持限值不变，同WHO的推荐值和室内空气质量标准GB/T18883-2002的规定相同。144辆典型样车车内甲醛的测量结果平均值是0.043mg/m3，低于0.10mg/m3的限值，其中低于0.10mg/m3的车辆139辆。5.4.7 nullnull乙醛的健康危害：低浓度乙醛可引起眼、鼻及上呼吸道刺激症状及支气管炎，高浓度吸入乙醛有麻醉作用，表现为头痛、嗜睡、神志不清及支气管炎、肺水肿、腹泻、蛋白尿肝和心肌脂肪性变，可致死。误服乙醛可出现胃肠道刺激症状、麻醉作用及
32、心、肝、肾损害。对皮肤有致敏性。反复接触乙醛蒸气会引起皮炎、结膜炎，慢性中毒，类似酒精中毒，表现有体重减轻、贫血、谵妄、视听幻觉、智力丧失和精神障碍。原标准GB/T27630-2011中，参考WHO的推荐值（暴露时间24小时，年均值），设定为0.05mg/m3，标准颁布后，汽车工业试图通过努力满足该指标，实践表明现有控制技术无法保证批量生产的车型稳定达到该限值的要求，引起了对乙醛健康风险研究的关注。为此，标准编制组组织对国内外有关乙醛的健康风险研究进行了大量的调研。为了确定乙醛的安全接触浓度，课题组查阅了有关乙醛研究的国外相关权威文献，归纳总结如下：WHO2000版的AirQualityGui
33、delines的指南中，建议每天接触时间24小时的条件下，乙醛全年平均安全极限是0.05mg/m3，该指南中规定的暴露时间显然不适合车内空气，WHO 的上述指导值曾受到日本木材协会的质疑。WHO在随后2005年和2010年的指南中，不再包含有乙醛的指导值。美国加州建议长期暴露安全极限值为0.14mg/m3，8小时暴露安全极限值为0.30mg/m3, 眼部和呼吸系统感觉不适的阈值为0.47mg/m3，他们认为乙醛对人类的健康影响主要是对呼吸系统的刺激作用，人类对乙醛的嗅觉阈值是0.009mg/m3。德国联邦环保局在2013年的公告“ Richtwerte fr Acetaldehyd in de
34、r12Innenraumluft”中给出了两类室内乙醛接触参考限值，II类限值(高于该浓度可能存在非致癌风险)是1.00mg/m3，I类限值（低于该浓度长期接触式无害的）是0.10mg/m3，该报告认为乙醛的嗅觉极限为 0.009mg/m3。加拿大的环境保护计划（ CanadianEnvironmentalProtectionAct,1999）中，推荐对人类无害的乙醛的限值是0.39mg/m3。根据WHO1995年的研究报告（PublishedunderthejointsponsorshipoftheUnited Nations Environment Programme, the Inter
35、national Labour Organisation, andtheWorldHealthOrganization），乙醛的接触安全极限为0.30mg/m3。国内外各方专家认为：车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，目前主流汽车企业在内饰材料、粘结剂、密封材料的选择上对重点控制物质如苯、甲醛、乙醛、甲苯、二甲苯进行严格限制，实践证明通过源头控制对苯系物和甲醛已经取得了良好的控制效果，但对乙醛的控制效果不佳。车内空气中乙醛浓度随时间呈随机变化，批量生产汽车的乙醛测量结果也表现出时间上的不确定性。分析表明虽然从内饰、粘结剂和密封件上对乙醛进行了严格控制，但乙醛在车内可再次生成的，影响乙醛生成的
36、原因很多，例如乙醇的氧化等。根据上述分析及国际上关于乙醛的安全限值研究结果，将乙醛限值调整为0.20mg/m3，低于国际上广泛认可的0.30mg/m3的对人类无害的安全阈值。5.4.8 nullnullnull丙烯醛是橡胶、塑料、香料、人造树脂等合成工业中重要的化合物，吸入丙烯醛蒸气后，损害呼吸道，出现咽喉炎、胸部压迫感、支气管炎等呼吸系统疾病；大量吸入可致肺炎、肺水肿，还可出现休克、肾炎及心力衰竭。液体及蒸气损害眼睛；皮肤接触可致灼伤。口服引起口腔及胃刺激或灼伤。GBZ2.1-2007中规定在一个工作日内，任何时间车间内的空气中丙烯醛的最高容许浓度0.30mg/m3，我国规定居住区大气中有害
37、物质的最高容许浓度0.10mg/m3，WHO关于丙烯醛短时间暴露（30分钟）的建议限值为0.05mg/m3，本标准建议限值为0.05mg/m3，限值维持不变。车内丙烯醛的实测结果均小于0.05mg/m3。5.5 检测方法检测方法按HJ/T400-2007车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法的规定进行，受检车辆实验状态规定为在生产线下线后的285天之内。135.6关于环保一致性检查和合格性nullnull要求由于车内空气质量本身的特殊性，管理的重点是批量生产的汽车，根据管理需要，主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，如果抽取的样车检验合格，则判定环保一致性检验合格，
38、如果不满足标准要求，则根据不满足的实际情况，汽车制造厂可以要求追加抽查3辆车进行实验判定。如果追加抽查的3辆车满足标准限值要求，则判断环保一致性检验合格，否则判定为不合格。6 主要nullnullnullnullnull及nullnullnullnullnull关标准nullnull国外文献显示，从上世纪八十年代中期开始，世界各国开始关注车内空气质量问题，各类环保团体以及汽车公司采取了一系列措施使车内空气质量的测量规范化，国际上主要针对车内可挥发性有机物（VOCs）进行研究和控制。这些国家对于因汽车零部件和内装饰材料引起的车内空气质量问题，主要通过对配套零部件的管理来实现。例如：沃尔沃、大众等
39、公司在欧洲采购车内装饰物和零部件的时候，公司内部都有比较严格的关于环保的规定；日本丰田公司有企业内部规定，从原材料环节控制车内异味的产生，在新车定型时还有专人针对“车内味道”进行感官评判。经过各方努力，自2000年以来，汽车工业较发达的国家也陆续开始起草和实施车内空气质量相关的标准和规范。下面将主要介绍日本、韩国、德国、俄罗斯以及ISO现行的车内空气标准所采用的测试方法。6.1 nullnullnull1999年车null车内空气质量评价标准及方法（P51206-98null）俄罗斯标准对所测车辆采用便携式气体分析仪，即时分析所采集空气中的部分气体以及在实验室进一步对气体中的3B进行分析。标准
40、中定义3B为在一定浓度大气中所含的化学或者生物物质以及这些物质的混合物，对人们的健康和周围环境产生有害影响。该标准中限定了一氧化碳、二氧化氮、一氧化氮、甲烷、酯族烃、甲醛等物质浓度见表。实验在汽车两种工作条件（制度）下进行：I确定的行驶速度为50公里/小时。在坚硬的、坡处不超过（2.00.5）%的路面上进行实验。对于带机械传动箱的汽车，要选择保障稳定行驶的高传动。II空转。针对停止状态下的汽车，生产商规定的发动机曲轴以最低频率稳14定旋转时发动机的工作制度。表 6-1 汽车驾驶室和乘客厢内的3B清单和所允许的一次浓度限值污染物质 卫生定额标准（mg/m3） 污染物质 卫生定额标准（mg/m3）
41、一氧化碳 5.00 甲烷 50.00二氧化氮 0.085 极限酯族烃 50.00一氧化氮 0.40 甲醛 0.035（1）测null准null首先进行实验车的检查，对车厢（驾驶室）内外表面、玻璃密封、通气孔、门和排气系统的状况进行目视评估。向油箱加油，至其容积的90%，然后关闭汽车的门、窗和通气孔。在封闭状态下不少于6小时，实验时车内的温度与空气温度相差不超过5，气象条件设定见错误！未找到引用源。表 6-1 实验气象条件的规定参数 数值 参数 数值表面空气温度（） 从-20 到30 风速（m/s） 不大于5空气相对湿度（%） 不大于90 气压（kPa） 实验时的实验气压（2）制nullnull
42、nullI制nullnullnull在车门窗封闭状态下启动发动机，将汽车行驶到路上，而后关闭发动机使汽车停止，打开窗户、门、通气孔，使乘客厢和驾驶室通风。过（51）min后打开车门、窗和通气孔。启动发动机，沿路线行驶。循环开始后（205）min，继续行驶，对汽车驾驶室和（或者）乘客厢内的空气进行即时分析。II制nullnullnull实验开始前，以实验汽车为中心，对5-10米半径的实验区域内空气中的3B进行即时分析。如果在实验区域内测量的3B浓度不超过用于居民区大气极限允许浓度的0.5，则可以开始实验。实验开始前，将汽车放置合适位置，让排出的尾气的气流方向正对着风向，保证通风和加热系统的实验条
43、件和工作制度，然后启动汽车发动机。在转入制度（205）min后，不关闭发动机，对汽车驾驶室和乘客厢内的气体进行采样并对3B进行即时分析，分析结束后，断开气体分析仪15电源。I和II制度实验结束后，将实验过程中采集的空气样品转入实验室进行分析，从而进行更深入的研究。6.2 null本JAMA2005年null主行nullnullnull-nullnull车车内空气污染nullnull指南根据指南中规定的VOC测试方法，车内污染物的测试主要分为3 部分：预处理步骤、密闭放置时的甲醛浓度测定和乘车时的其他物质浓度测定。如图 6.1所示。图 6.1JAMA 车内空气质量测试规定（1）nullnulln
44、ull试验舱的温度设置在（232）且换气状态良好，并保持该状态至试验结束，将车辆搬运到试验舱内，停止发动机，随后打开所有车门，放置30min 以上，使车辆温度和试验舱温度一致。（2）nullnull放nullnull的nullnullnullnull测定关闭车门和所有的车窗，利用射灯将车内采集空气位置附近的温度升温至40。在取样过程中，维持车内采集空气位置附近的温度在（402）。升温至40，经过4.5h 后，启动采样装置，空放10min后再采集车内空气30min。（3）乘车null的nullnull物质nullnull测定密闭放置模式下车内空气采集结束后，立即更换其他物质采集用的采集管。打开驾
45、驶室侧车门，启动发动机及空调后立刻关闭车门（10s 内完成）。关闭车门后开始采集样本空气，车内空气采集15min，试验舱内空气采集30min。6.3 nullnullnullnullnull车车内环null标准德国汽车协会（VDA）和德国标准化协会（DIN）对车内零部件和内饰材料中的污染物释放制定了相关标准，如DIN75201B（起雾）、DIN EN13419-116（VOCs）、VDA270（气味）、VDA275（甲醛）、VDA277（总碳氢化合物）。德国采用的测试方法主要为恒温测定，由于高温更有助于材料中各种有害物质的释放，从而更好地对材料的排放潜力进行评价，因此在测试时温度设为65。另一
46、方面，最新的研究添加了一个暴露模式测试，选取温度为（232），这是由于2125属于人体舒适温度的范围，温度若不在这个范围，驾驶员会通过开窗或者开空调来调节温度，因此暴露模式测试是基于人体真实的暴露情况而进行的。其测试步骤如下：（1）nullnullnull车辆预处理时间定义为下线28天内，这和汽车从下线直到消费者手中的时间相当。试验舱的温度设置在（232）且换气状态良好，并保持该状态至试验结束。将车辆移至试验舱内（发动机保持关闭状态），将车门和车窗全部打开，通风至少8h以上，使车内外空气保持一致。（2）null车的排放nullnull测null（nullnullnullnull）关闭所有车门和
47、车窗，使空气交换率达到最小。利用射灯将车内采集空气位置附近的温度升温至65（图6.2）。在取样过程中，维持车内采集空气位置附近的温度在(652)，对车内外同时进行采样。（3）nullnullnullnull（nullnullnullnullnull的nullnullnullnullnull况）关闭所有车门和车窗，使空气交换率达到最小。将车内采集空气位置附近的温度调节到23（图 6.2），调整试验舱内的空气湿度为50%。在取样过程中，维持车内采集空气位置附近的温度在（232），对车内外同时进行采样。图 6.2 射灯与车体的位置关系176.4 nullnull2007年nullnull制作null
48、车的车内空气质量nullnull标准韩国新规中测定对象为从汽车下线起4周内（1428天）的轿车。新规中汽车车内空气管理评价的污染物质包括甲醛（Formaldehyde）和5种挥发性有机物（VOCs）：苯（Benzene），甲苯（Toluene），二甲苯（Xylene），乙苯（Ethylbenzene），苯乙烯（Styrene），浓度限值见表 6-2。表 6-2 新规制作汽车车内空气质量劝告标准如下：（单位：mg/m3）甲醛 苯 甲苯 二甲苯 乙苯 苯乙烯0.25 0.03 1 0.87 1.6 0.3（1）nullnullnull受检车内空气循环处于内部循环状态，揭掉受检车内部构件表面出厂时所
49、使用的塑料薄膜，将所有车窗门关闭。受检车在测定前需在常温下（25）静置不小于12小时，以保持温度稳定。受检车辆测定温度维持在252。记录受检车辆测定时的温度和湿度。（2）测null准null将受检车辆所有门窗打开30min并安装固定好采集管，温度计等。（3）null行检测将受检车辆所有门窗关闭，密闭2h后开始采集受检车辆车内及测定室的空气。按表 6-3安排采样，具体测试过程见表 6-4。表 6-3 各测定项目的采样时间及流速测定项目 区分 采集条件甲醛（HCHO） 采集时间 15min采集流速 0.4-1.0L/min挥发性有机组分（VOCs） 采集时间 10min采集流速 0.1-0.2L/min采集量 1L以上18表 6-4 完整的测试过程测试进行时间 稳定至少12h 换气30min 常温密闭2h 采集15min车辆车内温度 25 25 25 256.5 ISO2013年InteriorairofroadvehiclesISO12219对新车的测试应当在组装完成后的28d+5d内执行。受试车辆应当在阴凉处或销售厅内存放、运输（无直接阳光照射）。不能使用运输保护蜡，行
