1、（三）1.4TSI 发动机凸轮轴：可变气门正时的核心执行者凸轮轴是发动机配气机构的主要部件，其主要承载着控制气门开启和关闭的功用，而1.4TSI 发动机具有的双顶置凸轮轴的功用同样如此。1.4TSI 采用了双顶置凸轮轴结构1、 “可变气门正时”的执行者图示中，下侧为 1.4TSI 引擎的进气凸轮轴，上侧为排气凸轮轴进气凸轮轴利用四方凸轮设计驱动高压燃油泵此外，凸轮轴同样肩负的驱动燃油泵的任务，也在该款引擎上得以体现，位于 1.4TSI 引擎进气凸轮轴上，鲜明的四方凸轮结构设计，便是用作驱动高压燃油泵之用。 （注：高压燃油泵工作原理将在后续“1.4TSI 发动机拆解之活塞缸体篇”，针对 1.4T
2、SI 供油系统的讲解中为您做详细解读） 。你所不知道的 1.4TSI：“大众”也有可变气门正时技术丰田的 VVT-i，本田的 i-VTEC，通用的 DVVT，无论是何种英文简写，上述代号中均包含了一项共通的技术，这便是“可变气门正时”。而该项技术借由丰田车型上的早期宣传及发扬光大，其也成为目前国内车型宣传必备亮点，以及国人对于车辆是否具有燃油经济性的重要考量指标。但是，对于具有“技术品质领先”口碑的大众而言，我们却很少能够在其产品宣传及介绍中，发现针对此项技术所做的专项说明。而带着诸多网友心中“大众究竟是否拥有可变气门正时技术”的谜团，我们在本次拆解中也为您找到了答案。1.4TSI 发动机具有
3、“进气系统”可变气门正时技术： “大众的 TSI 系列发动机都应用了 VVT 可变气门正时技术。 ”一汽-大众工程师在就正时系统进行讲解之前给出了我们上述肯定的答案。而本次拆解的 EA111 系列 1.4TSI 发动机，同样也不例外，不过有别于 DVVT 进排气系统气门正时双可变，其仅在进气系统上采用了该项技术。1.4TSI“VVT 系统”的核心元件：1.4TSI 可变气门正时系统主要由 ECU（电子控制单元） 、叶片槽式调节器、凸轮轴调整电磁阀以及传感器等部分组成。凸轮轴调整电磁阀：凸轮轴调整电磁阀的主要功用为调节内容机油通道的压力值；凸轮轴位置传感器：凸轮轴位置传感器负责传输凸轮轴相位信号
4、；叶片槽式调节器：可变正时系统的核心元件“叶片槽式调节器”位于左侧进气凸轮轴外端叶片槽式调节器内部机械结构叶片槽式调节器工作原理示意图14TSI 具有的 VVT 叶片槽式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。其中，外壳体与外部的正时齿轮固定，实现曲轴通过链条传动驱动进气凸轮轴的功用；而位于壳体内部的叶片则直接与进气门凸轮轴固定，并与之一同旋转，通过带动凸轮轴与壳体产生相对的转动位移，来实现凸轮轴的进气相位改变；而锁销的主要功用，则用于外壳与叶片的连接，实现进气相位的固定，防止凸轮轴复位。1.4TSI“VVT 系统”如何实现 “可变”：1.4TSI 的气门正时可变则由上述核
5、心元件来共同协调执行，其中，ECU 储存了最佳气门正时参数值，在发动机运转过程中，ECU 通过收集凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、曲轴位置传感器等相关元件反馈的信息，并与存储的最佳参数值进行对比，在计算出修正参数后，发出指令到凸轮轴调整电磁阀：通过双油道机油压力差值驱动叶片，带动凸轮轴旋转改变进气相位，是 1.4TSI 正时可变核心所在电磁阀则根据 ECU 的指令，通过改变机油液压实现对于内部机油槽阀位置的控制，把提前、滞后、保持不变等压力信号指令，转化为输送至叶片槽式调节器中不同油道上的机油压力，通过双油道机油压力差值驱动调节器中的叶片，带动凸轮轴旋转改变进气相位实现气门正时的“提前” 或者“ 滞后 ”，从而实现气门正时的连续可变。而 1.4TSI 的正时相位调节范围可达 20凸轮轴角或 40曲轴角，为大众该款核心动力在减少排放和燃油消耗，以及改善动力性能表现上提供了积极的“可变”保障
