1、 1第一部分 The Fundamentals 基础 2第一章 A Plan of Attack 设定计划 Mayhem赛车是自讨苦吃？ 赛道体验有时像自虐，尤其是第一次。你坐在车里，车辆颠簸不止，窗外一片模糊，风咆哮着吹过。当直道眼看着越来越短，尽头迎面扑来，如果车手再不减速，他就会一头扎出赛道。你忍不住想尖叫。 但车手完全没有减速的意思，仍旧把油门踩到底。有一瞬间你会觉得这人是不是脑子短路了，但还没来得及细想，你就被重重地勒在了安全带上，紧接着，第二波冲击将你掼向车身的一侧。车子在滑行，失控了！车手无疑是神经错乱了。你刚张嘴想叫，但转瞬间几次迅捷的回打方向和魔法般的油刹配合后，车子已经载着
2、你的尖叫冲向了下一个路段。这种噩梦一遍遍重演，直到赛道结束。当车子停稳，你爬出车舱，手脚尚且发软，但心中却如梦如幻。 在门外汉看 来，竞速驾驶相当杂乱无章。因为他们不知道方向盘后面的脑子在想些什么，计划些什么。如果有机会去踏上赛道，你也需要脚踏实地，摒弃幻想。在赛道的任何一个点，你都得清楚做什么，为什么。还要避免无用功，得找出对成绩影响最大的因素，然后是次之的。 竞速驾驶中要解决的基本问题只有三个： 1）选 择最佳走线， 2）出弯速度尽可能快， 3）在入弯前高效地减速。 Line， Corner Exit Speed，Braking行车线，出弯速度，刹车 我们发现，要想在赛道上创造佳绩，有三个
3、最重要的问题得解决。第一是找到最佳行车线，你会发现走线对弯道速度和直道速度都有极其深远的影响。 第二是紧贴这条线路行驶的技巧，一点一点逼近车子的极限，尽可能地以最佳速度出弯，并将这速度带上直道。 第三是在直道末端将车速减到恰当的入弯速度。 在第一章里，你将会认识到这三个问题的重要性，同时也会了解优秀车手们是如何对车辆的加速、减速、过弯性能进行评估以缩短圈速。 Defining the Problem分解目标 开始学习之前，我们首先要找出车手的基本目标：面对一大圈复杂多变的赛道，你要算出怎么才能以最短的时间通过它。这是一个 如何缩短通过时间 的问题。 A Basic Racetrack 经典赛道
4、 图 1-2 描绘了一条最简单的赛道，有 6 个弯：5个右弯和 1 个左弯。为了计算如何缩短通过时间，我们把赛道一分为二：直道和弯道。 Straightaways 直道 如何才能用最少的时间通过直道？ 越快越好 。 图1-1 坐在 Dodge96 Champion Jim Pace里的体验者。 3无论怎么强调都不为过：减少花在直道上的时间的办法就是尽可能地加速。只要车子还在直道上，就应该把油门踩到底，榨尽车子的每一匹马力。 图 1-2 中，白色的部分就是需要这么做的部分；你会发现，它占了整条赛道长度的 70%-80%。这点很重要，换句话说，大多数时间都花在了直道上。 但不幸的是，事情还没这么简
5、单。（ 图 1-3） 假设我们的赛车有足够的马力可以在直道起点和弯道之间加速得到 100mph，意味着，如果出弯速度是 10mph，那么你在进入一号弯前能达到 110mph。不过，你没法以 110mph 的速度通过一号弯，舒马赫本人也不行，开我们的教学车通过这个弯道的极限速度是 55mph。 所以，在直道末端的某个点，你需要踩刹车，将车子减速到不超过 55mph，才能够进入弯道而不是飞出赛道。 图 1-2 设想中最简单的赛道，用来突出两个问题：直道和弯道。直道部分是全油门加速部分，同时也占了赛道长度的大头。 4因此，整条直道看起来是由占大部分的加速区域和尽头处占小部分的减速区域（刹车区）组成的
6、。在图 1-3 中用 X 号标识刹车区。刹车区会在之后的章节里讨论，现在首要需要研究的问题是如何才能花最少的时间到达刹车区。 假设你能摸索出一种更好的过弯方法，让出弯速度比 10mph 更高，譬如达到 20mph，很明显，你通过弯道的时间会更短。但尽管如此，更重要的是，你会在直道末端加速到 120mph，你通过直道的时间也会更短。 Coners Are Part of Straight 弯道是直道的一部分 现在你可以看到，出弯速度直接影响着下一个直道的平均速度。因此，为了尽可能缩短花在直道上的时间，出弯速度必须提高。 如果车速不高，这就很轻松，只要踩深一点油门，出弯速度就会比原先快 10mph
7、。但随着车速越来越高，渐渐地，转向就会变得越来越困难。 假设在直道上你用尽了车子 100%的加速性能，我们可以说，你已经把车子的性能发挥到了最大，或者说，达到了它的“加速极限”。而为了缩短车子通过弯道的时间，我们同样需要达到车子的“转向极限”。 “Limit” Cornering 转向极限 如果松开一辆正在转向的车子的方向盘，车子会自动回正。如果你需要持续改变车子前进的方向，就得一直把着方向盘。这里，轮胎的抓地力和来自路面的反作用力使车子转向。记住，车子永远想走直线，是轮胎在 迫使 它转向。低速或转向角度小时，迫使转向需要的力量不多，一旦速度上去，或者转向角度越来越大，轮胎得更费力地工作，转向
8、极限也就不远了。 Using the Skipad 用好 Skipad 在日常驾驶中，我们极少会用到轮胎 40%的抓地力。如果想体验轮胎在极限状态下的表现，你需要找一个安全的环境，没有对头车或者树木。公共道路 绝对不适合 ！ 我们使用 Skipad，这是一块巨大平整开阔没有障碍物的路面。有些赛道附带 Skipad，或者一个空旷的停车场也可以胜任。 把你的车子开上“pad ”，将方向盘转 45 度（左右都行），然后开起来。刚开始要慢，如果你保持方向盘角度不变，车子的轨迹就会衔接成一个正圆。然后开始渐渐加速。 加速不可能无止境。当到达某个速度时，你会用尽轮胎所有的抓地力100% 的转向牵引力。在这
9、个最高速度下，轮胎工作得极端费力。它们在尖叫，几乎要打滑。如果你开的是一辆街车，它还会朝弯道外侧侧倾，你的身体也会被一股至少等于你体重 75%的力量压向外侧。车子用尽了所有的转向能力，已经达到了它的“转向极限”。 图 1-3 提升 10mph 的出弯速度，直道部分的平均速度也就能提升 10mph。 图 1-4 随着车速越来越高，车轮使用的转向力也在增加，直至 100%。 5如果在这个节骨眼上，你提高了一点点速度。假设没有车祸发生，车子仍旧在转向，但它会开始“画”一个更大的圆（图 -15）。 当车子处于转向极限时，它所能达到的最高速度取决于它所处的行车线的半径。所以，在过弯时，如果你想要更高的速
10、度，选一条半径尽可能大的行车线。听起来简单，不是吗？但令人惊讶的是，有那么多现役车手栽在这条相当基础的物理学原理上。 以上这些旨 在缩短圈速的教学内容，可以总结如下： 为了减少花在直道上的时间，尽可能地加速； 紧接直道的弯道，出弯速度越高越好； 行车线半径越大，能达到的极速越高。 图1 -6 过弯的路线很多，但只有一条拥有最大的半径：The Line。 Finding the Line寻找行车线 如果你想以最高速度过弯，就需要找出一条半径最大，穿过整个弯道的路线。换句话说，你要找到 The Line-最佳行车线 。 事实上，通过弯道的路线选择有很多种（图 1-6）。你可以贴着内侧开，但这样你就
11、选了一条半径最小的行车线， R1。你可以让行车线的半径变大，贴着弯道外侧开，R2 的半径就比 R1 大，所以极速更高。 尽管如此，最佳的行车线，是在弯道开始前的赛道外侧就开始“画”这个圆弧，切过弯道 1/2 处的弯心，然后再次来到出口处的赛道外侧。如果你做到了，你就选择了半径为 R3 的的行车线，显然这是半径最大的，也是最好的。 Why “The Line” Is Step 1 行车线是最首要的 当车子处于转向极限时，行车线（半径）决定了车子能以多高的极速过弯。而之后的出弯速度，又决定了在接下来的直道上车子所能达到的极速。行车线同时决定了弯道速度和直道速度，显然它是最重要的，值得我们放在首位。
12、 记住，寻找 最佳行车线，即通过弯道和直道的最优路线组合的法则，是指导你创造最快圈速的强有力工具。 Charting A Lap 攻略赛道 图 1-5 当轮胎处于转向极限时，一点点加速都会导致行车线半径变大。 再来看看我们的经典赛道，你会发现它标上了最佳行车线。（ 图 1-7） 冲出了接着最长直道的六号弯，你会油门全开冲向一号弯。加速区域被标注为实线。 直道末端的某处你需要刹车，把车速减到能够通过一号弯的范围，减速区域被被标注为 X 号。 在直道末端左侧的某处，你会开始向右打方向，开始“画”一条切过一号弯弯心并连接弯道出口外侧的行车线。转向区域用双实线标注。 出了一号弯冲向二号弯，重复一遍你做
13、过的事。 从图中可以很简单地看出，车子只有三种最基本的能力： 1）加速， 2）刹车，3 ）转向。你可以对照着整条行车线，找出任意一个点上车子正在使用哪一项能力。 Car Control For Exit Speed出弯控制 如果你已经找到了最佳行车线并且，逐渐地，越开越快直到发挥出轮胎 100%的转向抓地力，那么你就不可能在脱离弯道前加速，原因是：当轮胎抓地力100%被用来转向时，没有多余的抓地来加速。 6例如，在图 1-8 中，该弯道的极限通过速度是 55mph。出了弯道后全力加速，你可以在直道末端达到 155mph。还算不错。 但是，如果假设通过弯道后半程的平均速度还是 55mph，但在进
14、弯后用 53mph 的速度前进一段，然后在某处的弯道加速点加速，并在出弯时达到 57mph，进而在直道末端加速至 157mph，这样你通过这段直道的平均速度就比前一次高了2mph。如果这段直道长 1/4 英里，这 2mph 的差别能让你快上 0.16 秒。 （ 图 1-9） Mixing Abilities 组合应用两项能力 到目前为止，我们都在用轮胎的加速、减速、转向能力（抓地力）作为评估 “极限”的标准。图 1-7 通过辨认三种标识，你可以分辨出每一部分使用了加速、减速、转向中的哪一种能力。 7事实上，你可以将这些能力组合起来应用。如果你想边转向边加速，车子也能做到，只要做出一些妥协：比如
15、使用 20%的轮胎抓地力来加速，剩下 80%的抓地力用来转向。 重新攻略赛道，现在我们用一种新的标记来表示带油转向区域。在图 1-9 中我们用深色来标示。 转向力的损失会影响弯中的走线：车子还会转向，但会偏离到一条半径更大的行车线上去。此外，加速出弯时，车速是越来越快的，就像我们在 Skipad上了解到的，车速越高，需要的半径越大。（图 1-10）所以，当你一边加速一边转向时，你需要增加行车线半径，可以在出弯时渐渐松方向盘。 因为弯道加速段和直道合起来能占到一条赛道的 70%-80%，所以任何能提高这一部分成绩的改进都可极大地缩短圈速。认识到这一点，可以让你别那么斤斤计较于刹车技术：不少车手很
16、心急，基本功还没扎实，就想用延迟刹车省时间，典型的丢了西瓜捡芝麻。 通过一遍一遍地提高速度，实验并发现抵达弯道加速点时处于什么速度最合适，是重中之重。 图1-8 如果你以 100%的转向力过弯，那么直到弯道出口你才有多余的抓地力来加速。 图 1-10 随着速度越来越快，行车线半径也随之增大。 The Order of Effort 两大技术的优先级 图1 -9 如果使用带油转向，出弯的速度能更高。 行车线和出弯速度都极端重要，同样重要的还有它们之间的优先级。 找到正确的行车线是首要的，然后才能思考怎么在这条线上跑得更快。 学习走线比起其他赛车技术要简单的多，所以别8给自己太大压力，放松，集中精
17、力找出并咬住行车线。出弯速度的提高是令人兴奋的，但也要小心避免因太激进而产生的侧滑，过犹不及！ Slowing For Corners减速 第三项基本技术是减速并把车子从转向点开到弯道加速点。我们习惯用一个术语概括这个阶段，“入弯”。 回到经典赛道的一号弯。经过之前一段直道的加速，来到一号弯前时理想的速度应该是 157mph，这时你会感到有减速的必要。目前正处在直行状态，所以你可以用尽轮胎 100%的抓地力来刹车，我们称之为“临界刹车”：所谓临界，就是用尽了 100%的减速能力，轮胎正处于抱死的边缘上。 直线临界刹车看起来能让车子最短时间和距离内减速，毋庸置疑。尽管如此，还是让我们再来仔细审视
18、一下这个入弯。 图 1-11 如果只在直线上刹车，你就得在转向点和弯道加油点之间定速开上一段。 Brake and Turn 带刹转向 还是假设一号弯的极限过弯速度在 55mph。你可以在直道上做直线临界刹车，把车速从 157mph 减到53mph，然后从容打方向。事实上，过去几十年来，流行的观点同样如此：只能在直线上刹车。 但真正的事实是，车子可以边减速边转向，正如它可以边加速边转向。同样，带刹转向需要你在两个能力之间做出妥协。 临界刹车状态下， 你用尽了 100%的轮胎抓地力。如果这时你打方向盘，轮子是指向弯心了，但因为没有多余的抓地力可供转向用，车身还是会直直地冲向前方。 如果你减少一点
19、刹车力度，譬如，80% 的抓地力给刹车，那么你就可以腾出剩下的 20%抓地力来转向入弯了。 Gains from Braking and Turning 带刹转向的好处 我们之前已经讲过在弯道加速点如何使用带油转向，从 53mph 开始，最终以 57mph 的速度脱离弯道出口，该段平均速度 55mph。所以现在我们的目标就是在弯道加速点前用最短的时间从 157mph 减速到53mph。 如果你坚持只做直线刹车，你就需要在转向点前减速到 53mph，然后保持这个速度切向弯心。如果驾驶我们的教学用方程式赛车，耗时是 6.6 秒。（ 图 1-11） 如果运用带刹转向，在转向点时减速至 57mph，然
20、后在转向点和加速点之间减至 53mph（这段区域在图 1-12 中用黑色标识），那么你在这一段之间的平均速度就是 55mph，你将会比先前只做直线刹车时快0.24 秒，耗时 6.36 秒。 勿以善小而不为， 0.24 秒粗看起来没什么，但每 图 1-12 使用带刹转向技术，你的进弯速度可以更高。 9个弯道快 0.24 秒，四个弯道就快 0.92 秒。如果是 20圈的比赛，你就能获得 18.4 秒的优势。20 圈，那可是相当短小的赛事。 值得去争取十分之一秒吗？如果你平均圈速落后 10 多秒，可能不需要。带刹转向技术不能帮你每圈缩短十秒圈速，但你会在后面学到，缩短圈速不过是带刹转向众多好处中的一
21、点。 Charting a Lap，Take Two 重新攻略赛道 掌握了新的知识，让我们来重新看一看如何跑整条赛道。（图 1-13） 使用 100%加速能力的路段标识为实线，直线临界刹车区域标识为 X 号，带刹转向区域用暗粗线标识，带油转向区域用亮粗线表示。 现阶段的这份赛道攻略，省略了很多细节，坦白地说比较初级的。它不能告诉你怎么操作，事实上，它旨在促使你思考赛道上应该使用哪些技术。 图 1-13 该图显示了在每个阶段，你应该使用什么技术，或者混合技术。它旨在解答一个问题：“我该在这里干嘛？” 10Out On The Racetrack实战演练 如果以前只在公路上开过车，赛道会激起你的加
22、速欲。你可以狂飙到 90mph 也没人管你，你可以比交通限速开得快得多。事实上，我们被学员问得最多的问题是：“这车子能开多快？”不过速度这玩意其实远不像人们吹嘘的那样牛逼：摆直方向盘，踩着地板油，傻子都可以飞快，没有任何挑战性可言。当你对窗外呼啸而过的景象麻木后，速度就不再有激情了。 真正的刺激来自于直道末端。在直道上兴奋不已的新学员一来到这里几乎个个都会崩溃。针对这个区域的问题从来都少不了。该在哪里刹车？刹多久？刹多重？我该用哪个档位？什么时候怎么降档？该在哪里转向？该多快通过弯道？车子会侧滑吗？我会撞车吗？ 回答问题之前，还是先上赛道跑一跑。不是让你刷圈速，踩点而已。你可以开着自己的街车上
23、来，按平时的节奏，仅凭你游车河的技术，你可以轻松判断何时刹车何时降档。 这种程度的直觉和判断，虽然是基于你平时的路驾经验而来的，但也用到了部分和赛道竞驾相同的技能。假以时日，付诸锻炼，获得专业程度的知识和直觉经验，你就能像拐进自家车库一样轻松过 130mph的高速弯。 成功的关键是设立一个计划。计划的第一步： 别开的比你想的快 。跑在赛道上不意味着你可以把物理学常识抛出窗外。在马路上你很清楚入弯前要减多少速，在赛道上也要使用相同的判断力。如果你照做，事情就会很顺利。如果你下一圈要稍快一点点入弯，你可以想一想是否可行，判断之后，下一圈把刹车踩轻一点点就行。关键词是“一点点”。你会发现最好的提升方
24、法是每次一点点，而不是想着“放手一搏”。 Frequently Asked Questions 常见问题 现在，让我们来回答之前的问题。 该把车子开在哪里？ 最佳行车线。不管是在霍根海姆的 DTM 车手还是在摩纳哥的 F1 车手，“外内外”是共同的选择。你也一样。转动方向盘要平滑；别学电影里一样狂拉硬扯。第一次做不好很正常，慢慢来。 该用什么档位？ 选个档位一试便知。出弯时肯定是带油转向的，带多少油取决于你的判断。如果过弯时引擎转速过低，听起来发闷，下一圈就降一档试试；如果还没到弯道出口引擎转速就飙到了红线区，那么下一圈就升一档试试。 怎样以及何时降档？ 如果你开的是一辆标准手动挡车，你肯定会
25、对降档感到纠结。降档的目的，是为了不让驱动轮与车速同步，不管是在你的街车还是印地赛车里，你都要学会用右脚一边踩刹车一边补油的跟趾技术，且必须要在离合器接合前完成。这项技术还能让你在马路上开得更流畅。此外，它发出的轰轰声也很刺激。 在哪里降档这个问题简单得多。刹车时太早降档会让引擎转速过高，损伤引擎；反过来，太晚降档也不好，在弯道加速点之前你就该挂在正确的档位上了。所以答案很明显，在刹车点和加油点之间任何一个地方降档都行。 我的反应速度够快吗？ 就算不够快，也没什么补救办法。但好消息是，赛车基本上是一项讲究预判的运动。当然，赛道上总有突发事件。但更多的时候，你是在运用所学知识对前方的情况作出预判
26、，并在合适的时间地点作出相应的动作。迷信反应速度会让你的操作粗暴猛烈，而这只会让你更慢。 我会侧滑或撞车吗？ 你没必要这么做。坊间流传最广的一个教条是你得甩了才能知道极限。错了。当小心地逼近极限时，你会感知到很多临近侧滑的信号。和公路驾驶不同，赛道驾驶中车子运行在极限，日常驾驶里看来稀松平常的小动作也会惹出大麻烦。幸运的是，导致失控的最常见的失误可以归纳为几个大类。 图 1-14 侧滑没有任何好处，一旦你知道了常见失误就可以避免它们，并且放开手脚去挑战极限。 The Four Most Common Mistakes 四大失误 1）出弯时滑出赛道 。随着你越开越多，你会发现过弯时能把方向盘固定
27、在一个角度，不需要来回地打，出弯时则慢慢地回正就行。 如果入弯时转向过早，到了弯心你就得往弯道内侧打更多方向，车速慢的时候还能救得回来，车速快的时候就只能冲出赛道了。 所以在你摸清楚每一寸行车线之前，抑制住加速的欲望。 2）刹车太迟。 大多数职业车手都会在每个弯前的某11处认准一个标记物作为判断刹车点的依据。菜鸟也需要“刹车点”。设立一个相对保守的刹车点就能让你轻松避免刹车过迟，之后如果你愿意，向前移动刹车点，记住，要“一点点”地提前。 “几乎每一项运动都需要反应能力，但我觉得不像其他运动，赛车手即使老了也能雄风不减，很大的原因是赛车看重经验。你不需要年轻的腿，你只需要预判情况想出对策，只要提
28、前一步就行。” “赛车，和其他很多运动一样，你需要进入一种类似让时间慢下来。如果你要接阿加西或者桑普拉斯发的球，正常状态下你还没运拍球就过去了。如果能让自己进入慢动作的世界，这就有可能了。经验在这里起到了这个作用。这就是为什么积累是如此的重要，只有这样你才能获得经验” Danny Sullivan图 1-15 Sebring 赛道上的刹车参考点，让你不再迟疑，全力前进。 “我认为反应速度快能帮你解决一些麻烦，但如果看得长远，对未来之事有一定的预见，你完全能避开这些麻烦。我能把印地赛车开得飞快却从来不靠应激反应。微调和校正是必须的，但这不会让我惊讶，我不惊讶地想，哇，真料不到会是这样。” Bry
29、an Herta3）降档失误。 降档失误导致驱动轮锁死或打滑很容易让车辆失控。在日常驾驶中也要时刻训练降档，而且最好在入弯前完成降档。 4）无意间抬油门。 当车子快速转向时，前后轮抓地力处于相对平衡中。快速抬油门会破坏这种平衡并让后轮损失抓地力，然后就是侧滑。在赛道上，各种操作都要平滑、精细，这很重要。 The Framework of Fast Laps 未来的 学习框架 “假设第一次你在 300 米标志处刹车，你会在第二圈提前到 200 米处吗？如果侥幸成功了，第三次你会一下跳到 100 米处？没门。你要一小点一小点地找出极限所在。我的做法是在 300 米后一点点开始第二次尝试，而越往后，
30、我提前的量就越小，因为我知道我已经离极限很近了，我可不想因为刹车刹车而把脑浆挂在墙壁上。” Danny Sullivan在这一章里，你的目标是粗略了解那些你将会用上的技术。你会对那些让你开得又快又安全的最首要的因素有个初步概念。 不管在赛道还是教室，车手们要学的第一课都是“行车线”，因为它对直道速度和弯道速度都影响重大。 通过学习带油转向逼近赛车极限，提升出弯速度，从而减掉大块的圈速。所以顺理成章地，学习“出弯控制”就是我们的下一步计划。 “我觉得，无畏成就一个好车手是个巨大的错误观念。我是世界上最胆小的人。我在 25 年的职业生涯里赢过一大堆冠军，但我还是觉得自己一点也不勇敢。当然，你或许会
31、因为一次冒险而赢得比赛，但下一次就没这么侥幸了。我不想拿我的命去冒险。” David Loring在赛道上，练习以上两项要素可以不用踩刹车。但我们最后 才讲这个要素不代表你用不着刹车。只不过，研究前两项技能所能获得的圈速提升要比这一项多的多。 一旦掌握了行车线和出弯控制，你会发现从刹车点到弯道加油点的表现是区分最快和极快的分水岭。因此，在掌握了上述所有技术后，刹车和入弯将是我们最后要研讨的课题。 1第二章 The Three Basics: Line, Corner Exit Speed, Braking三大基础：行车线、出弯速度、刹车 Line Fundamentals行车线基础 我们已经知
32、道，过弯的基本目标是走一条弧度最大的行车线通过弯道。以90度右弯为例（图2-1）来定量研究这个问题。涂上每条行车线的半径都有标注。紧贴内侧的行车线半径是103英尺，紧贴外侧的行车线半径是130英尺，外内外走法的最佳行车线半径则是惊人的195英尺，比内侧的大89%，比外侧的大50%。 Predicting Corner Speed过弯速度预估 为了找出通过最佳行车线上的最高车速，我们得找出半径与速度之间的关系。我们之前已从Skipad知道，半径越大，通过速度就越高；此外，车子的转向性能也得计算在内，转向性能好意味着更高的过弯速度。 竞速驾驶三大基本问题：1）走最佳路线，2）出弯速度尽可能快，3）
33、入弯前高效减速 揭示两者关系的方程式是：15GR=速度2。G是重力，表示车子的最大转向力，即车辆能承受的离心力极限。R则是行车线半径，以英尺计。 先假设我们开的是一辆1G车（做为对比，一辆普通轿车大概是7/10G，一辆印地赛车则在1.4-4.5G）。内侧行车线的半径是103英尺，那么其最高通过速度就是39.3mph。 外侧行车线的最高通过速度是44.1mph（图2-2）。而通过最佳行车线上的车则可以飙至54mph，比内侧行车线足足快了15mph，也比外侧行车线快了10mph。正确行车线的重要性不言自明。 当然你会注意到走最佳行车线的距离比内侧行车线的长。挑近路走有优势，但这点优势远不能抵消速度
34、下降带来的巨大差距：最佳行车线比内侧行车线长5%，但通过速度却快37%，孰优孰劣一目了然。 最佳行车线除了减少过弯时间，同时也提高了出弯速度。 图2-1 内侧、外侧、最佳行车线之间的半径差别是巨大的。最大的甚至是最小的近两倍。 图 2-2 最佳行车线比内侧行车线长 5%，却快 37%，值得一试。 2Turn-in, Apex, and Track-out入弯，切弯，出弯 为了协调全书，现在用三个术语描述行车线上的三个要点：它们是“入弯点”、“切弯点”、“出弯点”。（图2-3） 切弯点和弯心是两码事。切弯点对应的是行车线，弯心对应的是弯道。弯道的几何弯心只有一个，而切弯点却可以有无数个。切弯点可
35、能会与弯心重合，也可能不会。 回到示例弯，假设你开着真车，在入弯点你将方向盘打到一个角度并保持住，让车子右轮正好碾过A切弯点，之后左轮正好碾过出弯点，这就是正确的走法了。但事实上，随着你越开越快，事情没那么简单。 The Constant Radius Arc定曲率行车线 半径固定的行车线叫做定曲率行车线，第一章为了简化学习难度，使用了定曲率行车线做范例。这种行车线可以对付所有的弯道，因为它提供了最高的通过速度，但它忽略了一点：在大多数弯道，你更想让接下来的直道速度更快。这就需要将弯道加速点提前，一般在切弯点之前就开始踩油门了。但还记得吗，随着车速的提高，行车线的半径也会相应变大。 一条半径逐
36、渐增大的行车线称为增曲率行车线，比定曲率行车线难多了。现实中的赛车都走增曲率行车线过弯。 Reference Points to Keep The Line Consistent使用参照点保持行车线的一致性 在我们学校，我们会在每个弯道的三个要点上放置桔黄色路锥作为参照物。练习很简单，开车靠近入弯点的路锥，转动一定角度的方向盘以使车子贴近切弯点的路锥，运气好的话你就会贴到出弯点的路锥了。 但这只是入门，最终车手都要脱离路锥，找到自己的参照物。有了参考物，才能保证你每圈都在相同的位置入弯，在相同的位置切弯。 刚开始，赛道看起来就是一大片沥青，没有任何区别。你需要更仔细地寻找参照点。任何不寻常的东
37、西都可以拿来用：路面上的小坑、裂缝、赛道边缘画的线、不同颜色路面的交界线或者路面补丁，还有路肩。 使用较远处的物体作为参照可能会分散你的注意力，但在墙围起来的赛道里，可以考虑使用广告条之类，诸如：过了Bosch标志后5英尺开始转向！ 死着参照点不放是一种错误。寻找行车线是一个持续改进的过程，第一次开某条赛道，第一次开某辆车都需要花费极大的精力：一圈接着一圈，先设定好参照点，然后一次次地微调它们，直到你发现出弯点已经几乎压着赛道边缘。 这个过程从来都不会结束。每圈都丝毫不差是不可能的，慢了就推迟刹车参照点，快了就提前刹车参照点，在追求最快圈速的极限驾驶中，你其实是在和参照点们进行拉锯战。后面的章
38、节中，你会了解到，除了你自身的误差外，还有很多影响参照点的因素。 图 2-3 每个弯道至少有三个参照点：入弯点、切弯点、出弯点。 Common Errors常见失误 Inaccuracy不够精确 在学校里，我们要求学员能够在入弯和出弯时接近路锥至6英寸以内，如果能用轮子蹭到就最好。 在竞速驾驶中，一英寸的距离和几十英里的路程同等重要。举例说，你比对手快1mph，那么你每秒钟大概能比他多跑1.5英尺。1mph的优势能让你在半个小时的比赛中领先2600英尺。在印地赛车长达3小时的比赛中，1mph的优势能让你领先3英里。你将会发现，这硬碰硬的每1mph的优势都是靠精确使用赛道每一英寸的宽度来创造的。
39、让我们再看看，不精确会导致什么。 3还是在示例弯。最佳状态下，你会用最高时速54mph开过那条半径195英尺的最佳行车线（图2-2）。如过你在入弯点偏离赛道外缘12英寸，偏离切弯点和出弯点也是同样距离，那么你的行车线半径估计是189.5英尺。按公式，最高通过速度就是53.3mph。每小时落后7/10英里听起来不是很多，但足够你的对手击败你了。 每小时落后7/10英里换算下来就是每秒落后超过1英尺，如果在Mid Ohio赛道的Keyhole弯，一个连接着能加速达20秒的超长直道的重要弯道， 20秒就落后两个车身的长度，如果每圈都落后这个距离，你可以直接退赛了。 多贴近路沿取决于环境。在有墙壁的街
40、道赛道如Long Beach，就不能像开放赛道那样非常贴近赛道内侧。但要记住：是你选择跟内侧保持距离，而不是你没能力把车开到那么近！ Turning Too Early转向过早 还是示例弯，我们来看看转向过早会发生什么。 如果转向过早了，通过弯道前半部分一般没什么问题，但你走在一条半径大得多的行车线上，如果速度和上一圈相同，显然会冲出赛道。自保本能会促使你在浅切弯点（Early Apex）打更多方向，以使车子不冲出赛道。 关键问题是车子转不转得过来。如果车速不高，轮胎没有用尽所有抓地力，可以分一点给车辆转向。 但如果是以极限速度入弯，切弯过浅的行车线半径是300英尺，最高通过速度为67mph，
41、比最佳行车线所允许的还高出13mph，显然是不可能的。 问题在于，由于弯道前半段的行车线半径过大，后半段你就必须将行车线半径缩小很多才能不冲出赛道。假设需将行车线半径缩至75英尺，相应的最高允许通过速度是33.5mph，也远远低于67mph。 这种情况下再打方向也只能是徒劳，车子会直直冲出赛道。 The Early Apex浅切弯 上述一系列现象通常称为“浅切弯”。转向过早使得行车线上的切弯点明显比最佳行车线上的那个更靠近赛道入口。这三大要点还会相互影响：过早转向导致浅切弯，浅切弯导致出弯点靠前。 浅切弯是新手和老手们最常见的失误。下次跑赛道的时候，你可以留心那些出弯点的草皮是否寸草不生。为什
42、么？说明很多人在这里跑出赛道，一个轮子，或者整辆车。 Primary Symptom of Early Apexing切弯过浅的主要征兆 如果通过切弯点后你觉得有必要打更多方向，则极有Correcting the Early Apex切弯过浅的修正 如果发现征兆，下一圈你就要推迟一点转向。要做到重要的事是重新设定你的态度或预期：车子冲在寻觅最图 2-4 转向过早使得弯道的前半段行车线半径巨大；后半段则迅速收紧，以使车子不冲出赛道。 可能你转向过早了。这是唯一也是最可靠的辨别方法。 这一点，你需要设定可靠的参照点，并建立起赛道路感。 另一件出赛道是因为你让它做了它做不到的事！ 还有一件事：要保留
43、余量。你现在还嫩，还佳行车线，你得给自己留出余量，好让自己留在赛道上。如果入弯速度不高，发现征兆了能救回来，虽然损失一点时间但不会酿成大祸。但你不能永远保留余量，冲击最快圈速的人不可能给自己留余量。 4The Late Apex深切弯 仍旧在示例弯，让我们看看转向太迟会发生什么。如果错过最佳入弯点达20英尺，你将发现切弯点也会靠后20英尺。这就是深切弯。 如果你从入弯点打好方向不动直到切弯点，最后在出弯点时，你会发现车子会距离赛道外缘多达20英尺！从安全角度考虑，这挺好，你失误了，但却没与冲出赛道。因此深切弯有其一定的意义和价值。 但缺点是明显的。迟入弯20英尺的行车线半径为160英尺，最高通
44、过速度是49mph。比最佳行车线的慢5mph。所以深切弯是一种安全但较慢的走法。 Primary Symptom of Late Apexing切弯过深的主要征兆 如果到了出弯点你没紧贴着赛道边缘，就是转向太迟了，也就是深切弯。 这意味着你离极限还有距离。几乎所有车手在发现离出弯点赛道边缘还有20英尺时，会下意识地回打方向。但如果真的接近极限了，你就不需要打方向，笔直地贴着赛道边缘就出弯了。 以较低速度摸索最佳走线时，深切弯可以帮你寻找参照点。所以同样是失误，深切弯比浅切弯好得多。 Line-Finding Strategy寻线策略 运用深切弯这一有效的寻线工具，渐渐你就会观察感知到正确的走线
45、所在（一种结合了手眼协调感和经验的判断）。 当你觉得该转向时，克制冲动，推迟转向，瞄准一个比原来设想的更深的切弯点，然后保持方向盘角度不变，观察出弯时会发生什么。如果切弯太深了，下一圈提早转向时机，瞄准一个更浅一点的切弯点。就这样，一圈圈地尝试，一圈圈地调整，直到出弯时车子能用尽赛道所有的宽度。自始至终你都得为入弯、切弯、出弯设立、更新参照点，根据它们调整行车线。经过不断推敲，你就能找到最佳行车线。 Make Time时间是牛奶 常跑比赛的车手们会说：“说的容易，但我哪有那么多时间？练习赛只有半小时，然后就得排位了。” 时间就像牛奶，总是不够用，需要你去挤。几乎所有的赛道都有开放训练日。如果没
46、有，开上你的街车去参加一个什么汽车俱乐部的训练活动。别觉得自己像是米老鼠。伟大车手譬如Emerson Fittipaldi甚至会租一台车开上几个小时，只为了熟悉新赛道。你用自家街车找到的行车线可能与赛车的不一样，但你会找到参照点，并且，至少赛道会看起来亲切很多，不会像哥伦布发现新大陆一样。 Exit Speed出弯速度 Close to the Edge逼近极限 一旦能将车子稳稳地开在最佳行车线上了，你就可以开始冲击车辆的过弯极限。 还是在示例弯，一开始你会用大概40mph左右的速度过弯，大概比最高通过速度慢14-17mph，如此保守的速度意味着用于转向的抓地力只占轮胎极限的55%。 为了尽可
47、能提升出弯速度，你要逼近极限，要做到这点，得使用方向和油门配合，并熟悉极限状态下车子会如何响应你的操控。 图 2-5 转向过迟会使行车线半径缩小，但却提供了额外的出弯加速空间。 5图 2-6 当前轮组与后轮组产生的转向牵引力相同，车身就是转向中性的；当前轮组比后轮组先达到抓地力上限，就是转向不足；反之就是转向过度。 Neutral转向中性 为了简化理解，这里假设车辆的极限就是前后两对轮胎同时达到了抓地力上限。 现实世界中这种状况极少发生。通常都是某一侧轮胎比另一侧先达到极限，我们把这种效果称为车子的“转向倾向”。 理论上，前后轮同时达到极限的车子是“转向中性”的，因为前后轮提供了相同的转向牵引
48、力。 UnderSteer转向不足 如果过弯时前轮比后轮率先达到抓地力上限，前轮组就会侧滑，导致车辆向外推头，偏离前轮指向。这种倾向称为“转向不足”。 OverSteer转向过度 和上述相反的情况下，后轮组先向外侧滑，就是“转向过度”。 How Throttle Influences Understeer Or Oversteer油门如何影响转向 不同的车，因为设计和调教的差别，极限状态下的转向倾向也不同。但通常，车子不会非常倾向于某个极端，你可以运用操控，找到任何一个你需要的平衡点。要做到这点，最有效也是最简单的工具就是：油门。 通过踩放油门，你可以将车辆荷重转移到前轮组或后轮组，利用压力改
49、变它们的抓地力；你还可以通过加油将更多轮胎抓地力用于加速，或松油门让引擎制动耗尽抓地力，从而让后轮不再有抓地力可用于转向。 对于一辆后轮驱动车来说，踩油门可以产生两种相反的效果。首先它将荷重转移到后轮，从而增强了后轮组抓地力，但同时它将后轮的部分抓地力用于加速，减少了转向可用的抓地力。这两种效果中最强的一种将会最终影响车辆的动态。 比如，一辆后轮抓地力强、马力小的车，加速所需要的抓地力只占轮胎抓地力的一小部分。而荷重转移又增加了后轮的抓地力，最终效果就是转向不足。 反之，一辆后轮抓地力相当弱，却有着金刚般马力的车，同样的油门开度，轮胎的所有抓地力就被加速耗尽了，最终效果极有可能是转向过度。 让我们把这条基本法则铭记在心（这只是指导方针，别死板照做）：渐进油门更容易导致转向不足，突然加油则更容易导致转向过度。 Trailing Throttle Oversteer松油转向过度 现在让我们来看看松油门的效果。松油门过程中的某一个时刻，引擎产生的动力正好让车子匀速前进6也就是说前后轮的负荷比固定不变。 继续松油门，引擎会拖慢驱动轮，产生减速作用，将荷重从后轮组转至前轮组。与此同时，引擎制动也会将后轮组的部分抓地力用于减速，进一步削弱后轮的转向抓地力。 如果你正以极限速度过弯，这就会导致车尾侧滑，滑到一条半径更大的行车线上也就是转向过
