1、教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院第四章交通调查与分析41 交通调查的意义、内容及要求一、交通调查的目的与意义交通调查是指通过统计、实测与分析判断,掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。如前所述,交通流特性是通过实际交通流中某些特定的交通流参数,诸如:交通量、行车速度、交通密度等的大小与变化规律来表示。另外与交通有关的其他现象(如事故的发生、交通对环境的危害程度以及车辆的停放等也都由相应的量值及发生的形式来反映)对交通流也有量投-定的影响。因此在交通理论研究、交通规划、道路规划设计以及交通管理与控制中都需了解和掌握上述各参变量。为此必须适时进行交通调查。随着我国社会与经济的发展,人们
2、对道路交通的需求越来越强,同时对交通服务水平的要.求也越来越高,这就要求交通工作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件下为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控制手段。这些都必须通过广泛、深入、持久的交通调查分析才能做到。二、交通调查的主要内容1、交通流要素调查交通调查涉及人、车、路与环境等综合交通系统中的各个方面,范围相当广泛,主要有 l.交通流要素调查包括描述交通流特性的主要参数：交通量、车素、密度以及与其有关的车头间距，占有率的调查。2、交通需求调查包括土地利用、交通生成、分布与分配特性的调查,其中常见的有 OD 调查、居民出行调查等(详见第六章)。3.交通事故调查包括对事
3、故发生次数、伤亡、性质、地点、原因的调查,具体的调查内容、方法见第九章。4.交通环境调查教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院包括交通对环境造成污染的诸方面调查,如噪声、废气、振动、电磁场干扰等的调查,有时还需调查交通对名胜古迹、景观、生态与居民心理等方面所产生的影响。这方面的内容将在第十章中叙述。由于交通需求调查已成为交通规划部门的专项调查,交通事故调查、交通环境调查均已成为交通管理部门及城市建设部门的专项调查。三、交通调查的基本要求交通流特性参数的大小与变化规律受道路与交通环境的制约,而且这些条件经常变化,因此交通调查总是在对应于某些条件下进行的,这些条件在调查中必须予以注明。某些特定目的调
4、查必须真实地反映特定的实际道路与交通条件以防止失真。交通调查与调查数据的分析处理方法也应视实测目的要求予以选择。但不论何种调查目的或使用何种调查、分析方法,都应本着实事求是的原则,对交通流进行实地观测统计或调查,切忌主观臆断,甚至弄虚作假,否则会导致错误结论,这将给规划、设计科学研究和社会带来极大危害。|交通调查在多数情况下是在交通现场进行观测统计,工作量大、工作条件差,延续时间长且要求一定的实测精度。为此要求调查人员要有较好的素质,其中包括技术水平和分析能力、工作态度。此外交通调查工作经常涉及社会各个方面,需要有广泛的协作和良好的组织,只有这样才能作好这项工作。4-2 交通量调查的目的、内容
5、与方法一、交通量调查目的.交通量是指单位时间内通过道路或车道某一断面的交通实体的数量亦称交通流量。通过交通实体为汽车时称汽车交通量,如为自行车和行人时则称自行车交通量和行人交通量等,本节仅以汽车交通量的调查。调查汽车交通量的目的是:1、在某一地点作周期调查,了解交通的组成、分布,掌握交通量随时间推移的变化规律,据此可预测交通量及其发展趋势。2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制,提供交通流量流向、车速、延误、停车等数据。3、为道路几何设计及交通控制设计提供依据交通量。通过事前、事后的交通量调查,评价道路服务水平与交通管理措施的效果。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院4、在交通研究中通过交通
6、量调查掌握交通实态与变化的规律。5、用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。二、交通量调查的种类汽车交通量的调查只需在某种确定的条件下统计通过道路或车道某一断面的汽车数量。尽管如此,由于调查的着眼点及调查地点不同,仍有很多种类的交通量调查,现仅就交通动态观点分类如下:1.区域交通量调查.系指以掌握某一区域的交通量的大小及变化为目的,在区域内各不同路段及不同交叉口处进行的交通调查。尽管是在同一区域内,但也由于道路所处位置及周围土地开发利用条而使交通量随时间的变化规律不尽一致。为此,一般要求进行年平均日交通量的调查。我国此项调查目前
7、由各地区交通部门、交通管理部门、交通规划部门等所设立的常年交通观测站负责进行,如全国干线公路调查,城市居民出行调查等。2 小区边界线交通量调查.对客货业务繁忙地区,如特定经济区、城市及城市圈等汽车交通量的调查。调查时将地区包围线(小区边界线)与进入该地区道路的相交处作为调查点,分别调查进入和驶出小区范围的交通量。这一调查与 OD 调查和其他交通调查同时进行。3.核查线调查调查是以河流丘陵铁道叩及地物及地物边界线或其他人为设立的检查线为分界线，两侧区域互相来往穿过检查线的交通量。这种调查一般是为检验 OD 调查所得气。4.特定地点或专项交通量调查。这种调查为满足交通管理与信号控制的需要而在特定地
8、点进行的交通量调查,为城市出交通量调查、公共交通调查、综合交通调查、事故调查等。一般调查各周日的平均日交通量,如星期三平均日交通量、星期五平均日交通量,以及某周日的高峰小时交通量等。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院三、交通量调查的方法1.确定调查地点调查地点应根据调查目的来确定,一般选在下列各处:1)不受平面交叉口交通影响的路段;2）交叉口各人口停车线处;3)交通设施的出人口处(道路收费口及停车场出人口处等);4)特定地点,如分界线与道路交叉口等处。2.选择调查时间调查时间也应根据调查目的与方法确定,一般有以下几种情况:1）常年观测，每年观测 365d，每天观测 24d。2）抽样观测，用抽
9、样方式在全年内选择实测日期，然后对抽样日做全天观测。3）当以每天部分时间的实测交通量换算全天交通量时，应选择交通量集中时段：作 16h 观测时可选上午 6 时至下午 10 时作 12h 观测时可选上午 7 时至下午 7 时选定上述时段的观测,既可准确掌握道路日交通量,又可节省观测时间。4)进行高峰小时交通量调查时应选择包括高峰小时在内的连续 3 个 3 小时。为使交通调查资料有广泛的使用价值,还应对调查记数时段的长度作规定。例如,为了常年观测资料在数据处理时能同时得到每日高峰小时交通量及小时内短时段交通量变化量。一次测量记录时间应小于 1h。测时时段越短描述交通量波动形式越真实,但这会大大增加
10、测量记录及数据分析工作量。考虑对实测数据的精度要求,一般选定 15mn 为时段,即每小时测量 4 个数据,每日测 96 个数据,当有特殊需要时可缩短至 5min 或 3min。3.调查方法教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院交通量的调查是在固定地点、固定时段内的车辆数量调查。它可有许多方法,如人工观测法、试验车移动调查法、车辆感应器测定法及摄影法等。l)人工观测法在选定的地点及时间,按规定的测时时段由测量人员计测和记录通过实测断面的车辆数。测定时可分行车方向、车道、车种进行,也可对整个道路的全部车辆进行测量。人工测量只需用秒表计时,记数器测量来车数即可。人工观测法简单、易行,且不需要复杂的设备
11、。但需要较多的人力。且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳,故很难保证实测质量。用人工观测法实测交通量时,可使用如表 31 所示记录表格形式,以便于资料整理与汇总。人工观测交通量记录表表 31 表 2)试验车移动调查法该法是通过在测定区间内驾车反复行驶测量，求得区间内断面平均交通量的方法。具体作法如图 3-1 所示。驾驶实验车在区间 AB 内与区间大部分车辆均衡的速度反复行驶测定，实验车内坐调查人员 34 人,在试验车行驶过程中分别记测如下数据:M与试验车行驶方向相反的来车数;Te 与 Tw分别表示车辆东行与西行时间(h)O超越试验车行驶的车辆数;教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院P被试验车超
12、越的车辆数;T试验车通过区间 AB 所需时间(mn)取得上述数据后,可由下式计算单向交通量 Q:式中符号的下标主表示东行实测与计算值,w 表示西行实测与计算值。使用该法测定时,要求反复进行 812 次,然后求取平均值作为测量值。试验车移动观测法,可用较少人力测定较长区间内的平均通过交通量,并可在测定交通量的同时求取区间速度与密度,这对研究各参数间关系非常方便。但此法仅适用于短时间的测量。3)车辆感应器测定法车辆感应器是应用磁感应或超声波反射感应等方式感知车辆通过,并可根据感知时间和范围同时测定车种和车辆通过速度。用车辆感应器测定交通量一般都可自动记录。这对使用计算机进行数据处理提供了方便条件。
13、车辆感应器一般为顶上式或路面式。使用车辆感应器测定交通量安全可靠,且适用于常年连续观测。但购置仪器费用较高,而且需对仪器经常进行检验、维修及电源保证,对测设人员技术水平的要求也较人工测定时高。近年来,车辆感应器已在国内多处生产,故此法将会逐渐普及。4)仪器自动计测法了仪器自动计测法,系利用自动车流量记录仪作数据记录,以仪器替代人工观测工作,其优点是节省人力、时间,减少人为因素对观测数据精度的影响,便于作长期、连续的交通量观测、统计。由于仪器为机械装置,对自然条件、道路交通状况与能源有一定的要求,故使用范围受到一定的限制口还由于仪器购置与安装调试要支出一定的费用,乃是其缺点。此类仪器一般由检测器
14、、数字处理机与记录显示装置构成,主要有以下几种:(l)气压式,将密闭的充气橡胶管作为传感器横放在路面上,当车辆驶过车轮重力作用时,管内的压力发生变化,推动气动开关,发出信号,其特点为结构简单、价廉易得,但其精度不高。(2)地磁式,采用插有磁棒的感应线圈作为探头,埋设在路面下 102Ocm 处。当汽车从探头上方通过时,改变了线圈磁力线的分布,并将这种感应信号输出放大、整形,以驱动计数器运作,将数据记录下来。其特点为结构简单、性能可靠,适宜于车速大于 5km/h 时使用。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院(3)电磁式,以高导磁率的磁性材料做成芯棒,外绕线圈,组成探头,埋于观测路面的下方,当车辆通
15、过时,由外磁场激励电流出现正负半周期的振幅差,将此电流送入电路处理后,得到车辆通过的信号。其特点为探头体积小、灵敏度高、不受车速限制,但电路较为复杂。(4)超声波式,由安装在道路上方的超声波发射器向观测的路面发射超声波,经路面反射后拾波器收回,当汽车通过时阻断了超声波的反射,而继电器使电流接通,从而产生信号并记录下来。本仪器的特点为不需损坏路面,且稳定性好、灵敏度高,不足之处是成本较高、且易受行人与非机动车的干扰。(5)红外线式,红外线式检测器有主动与被动两种。主动式检测器发出红外线经车体反射而传感信号,被动式则由检测器接收车体因热辐射而产生的红外线而传感信号。其结构亦不复杂,但路面条件要求较
16、高,外界对所发射的红外线有干扰时,则数据可能失真。此外还有自动摄像式,电压式,线圈式和雷达式等。这里不一一介绍。5)摄影法在拟测定断面处的路面上作标记后,对其作定时摄影,然后对照片进行处理即可得到交通量值。该法成本高,且资料处理工作量大,但实测精度好,且可节省现场实测人数。四、交通数据的分析应用及不同车辆的换算由上述方法测得的交通量,还应根据调查目的进行处理分析,一般作如下处理:1.绘制交通流量图在同一时期内测得的同一区域各条道路的交通量标注在该区道路示意图上即可(如图 3-2)。此图可明确表示区域内道路交通量分布情况。有条件时可用车辆感应器测量,计算机处理并制图。交通量数量也可用不同宽度线条
17、表示。2.绘制交通量变化图以纵坐标表示交通量,横坐标表示时间,绘制交通量随时间推移的变化图(如图 3-3)。根据时段长短又可分为交通量季节变化,周、日变化,小时变化图等。3.交叉口交通流量图对通过交叉口的交通量进行实测后,可分别按不同交通流向绘制交叉口交通量图(如图 3-4)。4.计算交通量特定参数周教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院一般情况下,对实测交通量值要进行以下特定参数的计算:平均日交通量 ADT高峰小时交通量 PHV.交通量月变化系数 Km交通量周日变化系数 kw;5.交通量中不同类型车辆的换算在实测交通量时,一般分车型计测车辆数,在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不
18、同,同一车道的通过数量也不同,而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量,通称之为交通量换算。由于交通工程学研究中对于停车只需着眼于车辆占有空间的特性,因此在停车场上各类车辆换算,只需考虑各种车辆在场地上的空间效果,而不去关心车辆在运行中占用道路的情况。我国虽对此作了很多研究工作,但至今尚未得出满意的结果,现将交通城市部门规定及最近交通部“九五“攻关课题组推荐的车种分类与车种换算标准列于表 3-2、表 3-3 与表 3-4 供参考。亦可用不同车型平均车头时距之比,作为换算系数,例如混合车流中有大、中、小三种车型,若以小汽车为标准车,则需将大车及中车乘以各自的换算系数,折合成当量小汽车。
19、其计算方法为：K 大=H 大/H 小；K 中=H 中/H 小。其中 K 大，K 中为大车及中车换算为小汽车的换算系数。大，中，小的车头时距。4-3 行车速度与密度的调查一、速度调查的目的车流或车辆速度作为交通工程重要的基本参数,其数值大小与道路通行能力、服务水平、管理、交通控制、规划设计、设施功能、和使用质量均有密切关系。从交通运营的观点出发,车速又可分为地点速度和区间速度。车速调查的目的一般为:1)对某处作周期性速度调查,掌握速度分布状态及速度变化形式,为评价规划设计指标与服务水平提供依据。2)为交通管理与控制提供速度资料,主要用于以下方面:教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院(1)决定最低
20、、最高限速值;(2)判断在曲线范围限制速度的必要性;(3)为合理设置交通标志提供速度数据;(4)决定禁止超车的区段范围;(5)用于判断对学校、公园附近道路上行人实行保护措施的必要性及设施设置的合理性。3)通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。4)为事故分析提供速度资料。5)用于决定道路几何设计要素:如曲线半径、纵坡及变速车道长度等。6)用于其他交通研究,如:(1)平均速度与通行能力的关系;(2)速度与交通量关系;(3)速度差及方差与交通事故关系的分析研究。当对区间速度作实态调查时,除上述目的外,还常用于交通的路网分配和分析经济效益等方面。二、速度调查的主要万法.1.地点速度.l)调查
21、地点与时间的选择调查地点与调查时间均应根据调查目的进行选择。查地点的选择一般应考虑以下各方面:(1)一般速度调查时应选择视野条件好的道路直线段,并应选在无特殊交通标志,交通信号、无公交站台和不受道路交叉影响的道路区间部分;(2)当为确定信号控制而调查速度时,调查地点应选在控制对象范围内,并应选择不受其他信号影响的地点:(3)当为判断交通措施效果而进行事前、事后调查时,事前事后调 查应选择同一位置;教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院(4)对事故多发地区进行调查时,应调查进入该区时的速度,调查地点应不受其他因素影响。另外为使调查结果不受调查本身的影响,在选择调查地点时,还应注意测量仪器及观测人员
22、应不吸引驾驶人员注意,并且不引起群众的围观。查时间的选择与调查目的有关,一般应选择非高峰小时的时段,事前、事后调查应选择相同的时段,速度调查还应避开交通异常时间,如节假日及天气恶劣的时间。2)调查抽样与样本量的确定道路上车辆数量大,不可能全部观测,只能从中抽取部分车辆(样本)进行观测,据以推算|车流总体的车速。为了保证推算精度,应确定所需最小的样本量(1)地点车速调查所需最小样本量变按统计原理可由下式确定:对不同速度,不同类型车辆都要抽样观测,以防止抽样不均,为车辆呈连续流以相近速度.行驶时,应选头车观测,取其有代表性。置信水平系数 K 值表 表 3-5样本标准差 值表 表 3-6(2)区间车
23、速调查所需样本最小量|路线区间平均车速样本量,主要是确定最少抽样观测的里程数,同时应选择对区间车速影响诸因素有代表性的路进行观测,使观测结果与实际车速相符。根据统计原理其最小取样里程应为n最小抽样里程数:N总里程数; K置信水平系数;E允许误差: 总里程的标准偏差,可依据过去观测过的数据取值,如无积累数据,可采用 8.0(km/h)(见表 3-6)。因此在车速调查时,应根据精度要求或允许误差推算应抽取的抽样率,但通常为节省人、力、物力,抽样数量应在满足实测精度的条件下尽量少,根据速度调查的精度要求,认为调查总样本数量不应少于 150 辆,其中单教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院一车种不应少于
24、 50 辆。且测速时段不宜过短,一般应在 1h 以上。此外,在抽样时不仅先应保证足够抽样率,还应尽量避免人为的主观选择,保证抽样的随机性。为此调查抽样,可以按以下形式进行:(1)避开调查开始时的几台车;(2)对各种车型的抽样率应基本控制在与其在车流中的混入率一致;(3)抽样时,可事先选定车牌尾数,如只测尾数为偶数车或只测尾数为 0 或 5 的车,以此使抽样无偏。3)调查方法地点速度的调查方法很多,现只介绍几种常用的方法:(1)人工测定法：人工测定方法,实际上是实测车辆通过某一微小路段的平均车速,如果车辆匀速通过该路段时,则这一平均速度即为通过该路段内任一断面处的地点速度。因此,此法只需在拟测地
25、点附近选择一个小路段并量测其长度 l(m),然后实测通过该路段车辆所需时间 t(s)值,即可由下式计算速度值:V=l/t3.6 (km/h)(3-4)测量路段越短越能保证车辆通过的匀速条件,但由于车辆通过时间过短时,测时误差会加大,因此建议测量路段长度应以使通过时间为 23s 为宜,最短也应在 1h 以上。为使测量记录方便、迅速,可事先准备如下记录表格(如表 3-7),利用这一表格测定时,只需根据车型在其通过时间的一栏中添人通过车辆数,然后即可计算出通过车辆的速度值及各速度值的发生数量。人工测速方法简单易行,但进行长时间观测较困难。(2)使用测速仪器测定速度：常用测速仪为雷达测速仪,这种仪器根
26、据移动物体反射的电波随物体移动速度不同其振动频率不同的原理制成。使用这种测速仪,可以在测速地点直接测出车辆通过的瞬时速度,并可直接记录、打印速度数据,是测定地点速度的理想工具。目前我国有多处生产厂家,交通管理部门已广泛使用此种仪器测定地点速度。由于此种仪器测定低速车辆时较为困难,且在同时感知两台车时,只显示高速车辆的速度,所以在交通工程学研究中使用并不广泛。(3)车辆感应器测速：使用车辆感应器测量交通量时,可通过电磁感应或超声波反射原理,同时感知车辆通过的距离和时间,从而计算车辆通过速度。此种测速方式与交通量调查同时进行,便于研究交通量与通过速度的关系,且几乎不受通过区间时的速度变化影响,能较
27、准确的测出地点速度,并且能作长时间连续调查。但当有故障车或事故车停留在感应器上时,车速记录会出现异常。感应器设备复杂,费用也高,只能在城市或其他有条件的地方使用。故在我国地点速度的测量中主要使用人工测量的方法,此外还有录像法、摄影法、航测法等,因价格高使用尚不普遍。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院2.区间速度1)调查的区间与时间的选择调查区间与时间均应根据调查目的进行选定。(l)调查区间的选择对于一般目的的调查时,应选在主要交叉口之间无大量出入车辆的路段,且区间的起终点应选在元交通阻塞处;当为交通管理目的时,应在拟定管辖地区选择,当为评价交通措施效果时,应于采取措施前后,均进行调查,且事前
28、、事后调查应选择相同的路段。(2)时间的选择可分上、下午高峰与白天和夜晚非高峰等四个时段,每次应连续 1h 以上,且应避开节、假日及天气不良时间。而在进行事前、事后调查时应选择相同季节,相同周日及相同天气条件。2)调查方法区间速度的调查要实测车辆通过某一已知长度路段的时间,有多种方法。此处仅介绍几种常用方法。(1)试验车观测法：此法与调查交通量时的移动观测法完全相同。即在已知区间内作往复行驶调查,并记录通过区间的时间对面车道来车数及本车道超车与被超车数量,此时可用式(3-6)计算区间速度:通过区间的平均行程时间 Tw(E)=区间速度几 V w(E)= 式中:Tw(E)为试验车西行(东行)时的运
29、行时间;Qw(E)为试验车西行(东行)时交通量(辆/h)L区间长度(km)其他符号同前。此法要求驾驶人员有熟练的驾驶技术。(2)车辆牌号对照法：此法为在拟调查区间的两端点设置调查人员,记录通过车辆的车辆号码和其通过断面的时刻,然后通过始、终点记录,对照后即可得出某一车辆通过该区间的时间。并由此算出该车通过区间的平均速度。表 3-8 为此法实测记录与计算实例。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院由于常常来不及对所有车辆进行测量,因此起终点部分实测车辆牌号会不对应,从而造成浪费。为提高实测效率,应对实验车辆作事先规定,如只测偶数车号或以 0、5 号结尾的车辆(3)驶入驶出测量法：使用对照车辆牌号法
30、可知某一车的区间速度,故可同时求出区间速度分布。当无需求取分布形式而只关心区间平均速度时，可使用驶入驶出测量法。此法也是在调查区间的两端设调查人员,并另用一试验车通过区间两次,调查人员在试验车第一次通过调查断面时(起点或终点)开始每分钟记录一次通过断面的车辆数,并在试验车第二次通过时结束调查。试验车试验人员记录通过两断面的时间及超车和被超车次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻,并求算区间平均速度,该法可对通过的全部车辆进行调查,其精度极高,但只可求得平均速度,无法求得区间速度的分布形式。表 3-8 为实测计算例。驶入刷测量法实测区间速度例表三、调查数据的分析与应用:(一)地点速度
31、实测数据分析处理由上述测定方法测得之地点速度数据,对一般使用目的,常作以下分析处理:1. 绘制速度分布图与分布表将实测数据按一定间隔分组，凡位于同一组的速度值为该分组的中值速度，然后求各组车速数量及频率，将其列表即为分布表（见表 3-10）为不使一个数据同时跨越两个分组,各组分界值应是实测单位下移一位的中值。如实测值单位为 km/h 时分界值应为 0.5km/h,这样每一实测值只可位于一个固定组。将上述表列之频率值绘成如图 3-5 所示,即为速度分布图。如将该图的纵坐标改为累积频率,则可绘制成车速累积频率图(如图 3-6)。该图中任一速度值对应的频率数均表示在该速度以下行驶的车辆数所占总车辆数
32、的百分比。2.统计处理1)车速平均值及其均方差均值及均方差是统计分布的两个主要特征值,对正态分布的车速数据其均值即为算术平均值,也就是平均速度。它表示道路上通过车辆的统计平均趋势。平均速度越高,表示大部分车辆都以较高的速度行驶;反之大部分车辆的通过速度都较低。而均方差却表示了统计分布的离散程度，均方差越大，表示存在于通过车辆中的速度差越大。这时当交通量小时，表示车辆选择速度的自由度大；而当交通量较大时，表示交通混乱程度严重。平均车速及均方差可用式(3-7)和(3-8)计算:教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院V=式中:V平均车速(km/h);Vi 一-各分组的车速中值(km/h);fi对应 V
33、i 的车辆数;k分组数量;n全体被测车辆数 n =2)统计分布中的特定车速.(1)中值、中间速度：中值代表速度分布的对称性,指累积频率为 50%的速度值(见图 3-4 累积曲线图)。（2）众值、最常见速度：众值表示统计分布中发生频率最多的对应值,在速度统计中,表右手 l 最常见的速度(见图 3-5)。（3）百分位车速：此速度频率累积曲线图上某一百分率的对应速度称为该百分率的行驶 50%位速度即为中值速度。百分位 E 度常被用来作为限制车速的参考值（参考第二章）3）.计算其他统计量l)偏斜指数(速度偏移)：速度偏斜指数表示速度分布偏斜程度,2)平均超速度：表示被调查车辆中超速车辆的平均超速程度。
34、3）车速遵守率：对应车速频率累积曲线上限制车速的累积频率值。这一参数表示遵守限速规定的车辆比率。(二)区间速度实测数据的分析处理运对于区间速度实测数据,一般除计算平均车速和均方差外,有时要绘制运行时间表和时间距离曲线,以供交通运营及交通管理控制部门使用,具体作法不赘述。四、密度调查的目的与万法教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院1.调查目的交通密度与交通量不同,它不表示车辆通过道路断面的频繁程度,而表示道路空间上车辆的密集程度,由第二章可知,在正常交通流的状况下,交通量 Q、交通密度 K 与区间平均车速 Vs 有以下关系:Q=KVs且知平均区间速度 Vs 与交通密度 K 有以下关系:.Vs=式
35、中:Vf 道路上车辆的畅行速度;kj阻塞密度。由上可知,在正常交通流状态中,已知平均速度、交通密度、交通量中任两个即可求取另 2 个。另外由于交通密度与平均车速有关,平均车速又随交通密度增加而降低,这在交通流中将表现为交通拥挤。因此可以用密度表示交通混杂状态。故在交通管理与控制中经常需要使用交通密度这一物理量。2 密度调查方法1)密度调查的时段与区间的长度在道路某一区段范围内的交通密度每时每刻都在变化,因此,所谓密度,总是指某一瞬归的密度值或某一时段内的平均密度值。在交通研究中关心的常是后者。这样就需要在某一阶段内连续调查瞬时密度,然后求算平均值。从实测经验得知调查时段越长密度变化越平缓另外,
36、在正常交通量条件下,车辆在道路上分布也不均匀,即路段不同,部位的交通密度一般习相同,只有实测路段达到一定长度后,交通密度的变化才趋于平稳。通过大量实测资料分析得出以下结论:实测密度均方差为实测时段和区间长度的减函数;测时时段达 35min 以上时,均方差受测试路段长度的影响变弱;测试区间大于 800m 时,均方差受测时时段长度的影响变弱。根据以上结果,建议在交通密度调查时,测时时段应延续 5min 以上,路段长度应尽量大于 800m。2)调查方法教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院(1)出人量法如图 3-7 所示的无出人交通的路段 AB 上,to 时刻存在的车辆数为从 to 到 t 一段时间内
37、进入该路段的车辆数为Et=Et0+QA+QB并可使上述方法连续求得各时刻的存在车辆数。然后用其除以路段长度,即得各对应时刻的交通密度。QA 和 QB 可在 A、B 两断面处测得,问题是如何测得 Eto(实测段的初期密度值)。下面介绍用试验车求取 Eto 的方法:用试验车在测试路段 A、B 内的均衡速度行驶,试验车在 A、B 段行驶时间内,累积测得的 QB 应分别是 to 和 t时刻存在于 AB 路段的车辆数,当实测路段上所有车辆均以试验车速度匀速行驶时,显而易见实测值完全准确。而当车速有变化时,则实测值出现误差。此时可通过加、减超车与被超车数量进行调整。用此法可在某一实测路段进行交通密度的长时
38、间连续测定。方法较简便,无须很多设备,且测量精度较高。表3-11 为实测的算例。(2)摄影法利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数,然后除以路段长度即可得到摄影时刻的|路段交通密度。若进行连续摄影,即可连续测得各时刻交通密度。具体作法为:在拟测路段上选长度 50100m 区段并在路面上作出标记,然后调整摄影机使其对准拍摄范围作定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降,此时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后,通过对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵,像片处理工作也较复杂。4-4 行车时间与延误调查一、行车时间与延误的含义及延误产生的原
39、因1)行车时间指汽车沿一定路线在实际交通条件下从一处到达另一处行车所需的总时间(包括停车和延误)。2)延误指车辆在行驶中,由于受到驾驶员无法控制的或意外的其他车辆的干扰或交通控制设施等的阻碍所损失的时间。由于形成的原因和着眼点不同,可有以下几种延误:教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院基本延误(固定延误):由交通控制装置所引起的延误,与道路交通量多少及其他车帮运行延误:由于各种交通组成间相互干扰而产生的延误。一般它含纵向、横向与外部 停车时间延误:指车辆在实际交通流条件下由于该车本身的加速、减速或停车而引起 时间延误,即与外部干扰元关的延误;停车延误:由于某些原因使车辆实际停止不动而引起的时间
40、延误。3)延误产生的原因(1)基本延误主要产生在车辆通过交叉口时,这种延误与交通流动特性无关,是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等原因造成的。(2)运行延误是因受其他车辆或行人干扰而产生的。车辆干扰,如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等的干扰交通内部干扰,如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。由于延误产生的原因不同,行车延误有时发生在道路区间,有时发生在交叉口,现分别叙述其调查方法。二、区间行车时间和延误的调查方法区间行车时间调查与区间车速调查时的行车时间调查完全一样。而延误调查实际上也是对不同条件下的行车时间调查。因此,该项调查可采用区间速度调查时所采用的
41、方法。如试验车法、车辆牌号对照法、驶入驶出量法等。三、交叉口延误的调查方法交叉口延误是指车辆通过交叉口范围的时间延误。调查方法随所需资料不同而不同。1.行车时间调查与前面提到的区间行车时间调查方法相同。通过行车时间的调查即可求得延误。由于交叉口处的调查涉及范围一般较小,所以调查车辆通过交叉口的行车时间时,也可在通视条件良好处,由 1 人用秒表直接测定车辆通过的行驶时间。使用此法应注意抽样的随机性并应保证抽样数量。教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院2.停车延误调查1)由调查人员用秒表和计数制 lj 定车辆通过交叉口时的停车数量及累积停车时间。2)定时段测定。选择测时时段(如 15 纱,由调查人
42、员记录每时段内通过和停车的车辆数,然后计算求得延误。使用此法只要时段选择合适,可使实测精度相当高。下表为 5min 定时段测定实测计算例(表 3-12)四、调查资料的应用(1) 通过行车时间及延误的调查,可评价道路拥挤度,并可通过实测延误的大小、位置及原因确定缓解拥挤的对策:(2) 由行车时间调查资料可确定车辆通过区间的通畅程度；(3) 通过事前、事后调查,可评价交通措施效果(4)为路网交通分配提供行车时间依据;(5)用于计算营运成本及经济效益;(6)通过周期性调查,掌握道路上车辆行车时间及延误的变化趋势; (7)交叉口延误调查,可为交通控制提供设计依据。45 其他交通调查简介我国道路交通大部
43、分为混合交通。不仅不同类型的机动车辆在同一路段上混行,而且多数情况下是机动车、非机动车(主要为自行车)、行人共同利用同一道路空间。多数道路的通拥挤、事故多发等都是由于混合交通所致。因此,如何解决好混合交通已成为我国道路交通的特有问题。解决混合交通有改善道路、交通设施和加强交通管理两种方法,但每种方法的实施都需要同时掌握机动车、自行车及行人等的交通状态及交通特性。为此除应对汽车出行调查外,还需进行自行车及行人的交通调查。其调查方法现简单介绍如下: 教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院一 自行车交通调查目的与方法 自行车交通调查主要是为了掌握自行车交通量的现状、变化及发展趋势,从而分析其对汽车交通
44、的干扰与交通事故的相关关系。同时还可据此分析其对道路与其他交通设施的需求情况。还可通过调查资料判断是否应修建自行车专用道路以及自行车道路应保证的几何尺寸。由于作为一般出行的自行车速变化范围很小,因此,除特殊需要外很少进行自行车车速调查。对自行车交通密度的调查也很少进行。在我国,自行车是在道路上指定部位或者在汽车通道两侧行驶,但自行车行驶在空间上很难将其约束成一列行驶，多数是在相互穿插、超越、躲让的条件下进行的，因此，对自行车交通量的调查不再分车道进行，只分行驶方向进行调查。对自行车交通量一般只进行某天或高峰时段的调查,且一般用人工测定法。具体调查方法为:根据调查目的选定调查地点和调查时段,然后
45、计测通过车辆数。由于自行车车体小,且在道路上常以车群通过,为计测方便可每通过 5 辆作一个计数单位。当计测时段短于 1h 时,如 5min、15min 等,可由实测数据计算出高峰小时交通量。二、行人过街调查行人调查,应体现以人为本,保障行人安全,特别是保障老人与残疾人的出行安全,同时也要排除道路上行人对机动车行驶的干扰,以提高道路的通行能力。另外从交通事故实态调查得知,行人过街量达到一定数量时,交通事故随行人过街交通量的增加而增加。故必须努力解决好行人过街交通。 道路交通中,行人对汽车交通的纵向干扰一般采用物体分离或构筑人行道解决。因而行人对交通的干扰因素主要是行人过街。为排除行大过街对汽车交
46、通的干扰及保证行人过街安全,常采用束流和分离两种手段。所谓束流,是组织过街行人从指定的人行横道通过道路,从而保证行人安全减少行人对道路交通的干扰范围。这种方法除需要在道路上标绘人行横道外,还应配合设置路侧栏栅以限制行人。分离是将过街行人交通与汽车交通立体分离,即修筑行人过街天桥或行人过街地道的方。一般情况,在道路交通受到行人过街干扰时,首先采用束流措施,当无效时则采用立体分离。其实施的基本依据应是行人过街交通量。因此,在交通规划、设计及管理中,都需要进行行人过街交通量的调查。现简单介绍一下行人交通量的调查:教 案 用 纸黑龙江林业职业技术学院(1) 调查内容调查行人过街交通量时还应同时调查:道路交通安全设施、交通管理措施、汽车交通量等情况;(2) 过街行人分类由于不同类型行人的交通能力不同,调查时应分类进行。一般分为：幼儿、老人、残疾人、学童、成人或青年人、妇女等。(3)调查时间与地点应根据调查目的选择。一般选高峰时段及行人交通量大的道路断面；(4)调查方法一般用人工计测通过实测点的不同方向各类行人的数量即可。调查结束时，对调查资料进行整理，一般只计算高峰小时交通量及绘制行人过街交通量随时间变化图。
