1、中国配送现状简析【摘要】：随着电子商务的崛起，我国配送需求正不断增长，对配送的要求也越来越高。但是反观我国目前企业配送的质量与效率还是和发达国家有着较远的差距，发展配送不仅仅是为了解决当前电子商务业“最后一公里”的瓶颈，更是为了我国物流领域新一轮升级的历史使命。【关键字】：配送、供应链管理、成本管理1、 我国配送行业面临的挑战目前我国经济正面临世界经济的全面接轨，物流却成为制约国内企业进一步发展的瓶颈。虽然只要能够采取有效的物流策略，企业就可以获得市场竞争中的巨大优势，但是由于组织经济、高效的商品分销是如此困难，国内产品很少能够渗透到全国市场中，它们是你在企业所在地的市场上占有较大的市场份额，
2、企业对本地以外市场上消费者的需求只能望尘莫及。从物流来讲，配送的距离较短，位于物流系统的末端，处于支线运输、二次运输和末端运输的位置，即到最终消费者的物流。但是在配送过程中，也包括着其他的物流功能，如装卸、储存、包装等，是多功能的组合，可以说配送是物流的一个缩影或在某小范围中物流全部活动的体现，也可以说是一个小范围的物流系统。一般的配送集装卸、包装、保管、运输于一体，通过这一系列活动完成将货物送达的目的。配送与物流不同之处在于，物流是商物分离的产物，而配送则是商物合一的产物，配送本身就是一种商业形式。虽然配送具体实施时，有时也可以商物分离形式出现，但从配送的发展趋势看，两者越来越紧密的结合是配
3、送成功的重要保障。中国物流成本占 GDP 的 18%，比发达国家高出一倍。央视的“物流顽症”系列报道，揭示出我国物流成本过高的深层原因，其中一个就是物流环节过多。其中， “最后一公里”占到整个物流配送成本的 30%以上。电子商务最后一公里的物流难题，已成为困扰电商企业和物流企业的最大问题，造成此问题的原因不少，最突出的表现是，物流成本控制诉求和电商客户体验诉求的矛盾。物流企业要降低成本，而电商要多样化客户体验。既要降低成本又要提高服务水平，对物流、电商企业来说都不容易。即便如此，最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值，仍然令各方觊觎不已“最后一公里”的物流服务，是电商面对客户的唯一方式。服务中积
4、累的数据，蕴含着客户端的触角，能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西，对于前端市场预测，供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来， “最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。也正因为如此，市场参与者都试图掌握配送末端的这张网。然而国内“最后一公里”的配送价格过低，始终是制约问题解决的最重要因素。此外，涉及的各方企业无法达成一致的利益分配共识，也制约着合作与创新的进程。随着越来越多的市场主体加入到“最后一公里”的争夺战中来，对这块市场的争夺也越来越趋于白热化。毕竟对于电商企业而言，物流配送是整个电子商务交易过程中唯一与客户面对面的服务环节，而恰恰是这个直接影响客户购物体验的至关重
5、要的环节，对于电商们来说却偏偏最是鞭长莫及。无论是物流配送的时间和效率，还是服务人员的态度，别说依赖于第三方物流的电商企业不能有效控制，就连自建物流的企业都不敢保证一切尽如人意。很多电商企业为了提升客户体验，不惜重金打造物流团队以完善配送环节，然而，这样做却直接导致了成本支出的上升，造成了很多电商在烧钱大打价格战的同时，还要流血流泪地承受物流成本的巨大压力。2、 “最后一公里”危机及中国配送瓶颈以下是我们经常会看到的现象：1、有一个菜市场里的菜往往会比别的菜市场低上一些。就说现下的藕带来说在别的市场是十几块钱堪比肉价，而在那个市场只要五六块钱就可以拿去。原因只是那个地方菜农可以很方便的挎着菜篮
6、子进去行销自己家产的产品。只因为有这样的区别，我们生活在这个城市里的人有时原因骑乘自己的车子跑上很远的地方去那个菜市场里淘菜。2、经常在北京市区等地看到像这样的一些警示牌载重超过 XX 吨的货车一例不给入城、此处限高 XX 米这样的警示牌随处可见。3、我们看到城市里除了公交车和出租车之外，就只剩下私家车了。果然是美化的市里的环境，果然是我们的眼睛没有让载货的车子污染。早上在菜场外面是根本看不到送菜的货车的，取而代之的一辆辆小面包车、电动三轮车等小型运输工具。那么物流为什么会堵在最后一公里呢？究其原因，在最后一公里的物流成本是这一现象的主要诱发因素。而为什么物流在最后一公里的成本会如此的高昂呢？
7、不难发现其主要原因在于，当前我国的许多大城市，基本上都对承载物流的货运汽车进行严格的限制通行策略。例如，在北京、上海等大城市，都严格实行限制货运汽车进入市区或在某个时段不准通行等限制策略。这些货车限行政策，直接导致“最后一公里”物流成本的加倍上升。这既包括货车违反限行规定的罚款，也包括以小型客车和的士代替货车之后大量增加的运输成本。特别是以小客车代替大货车运货进城，这一举措既会导致新增车辆和排污的成倍翻番，又会使城市的交通更拥堵、污染更严重。虽然限制大货车的运行有一些好处，但与其所带来的物流成本成倍上升、物价高速上涨、损害民生这些严重后果相比，显然是得不偿失的。业界普遍认为这些电商仍然面临各种
8、问题：长产品线、低客单价、低毛利、低购买频次、低用户集中度，以及物流成本过高。许多风投都对这块领域“袖手旁观” 。 “一小时送达” ，这是短距离 B2C 电商们看重的商机，也恰恰是危机。“货车进城难，难于上蜀道。 ”快行线食品物流有限公司董事长刘培军说，大部分城市对货车进城区域和时间都有严格的限制，货车禁行、货车禁停的标志随处可见。一位餐饮连锁的负责人介绍，到处限制货车，他们企业只能采用适当改装过的微型客车运送食材。人货混装，改装车辆存在严重的安全问题，车内空间以及配套设备专业性也达不到配送的要求，在运送过程中经常因为野蛮装卸造成食材挤压破损等物流损耗。不仅如此，客车送货效率极低，据介绍，两辆
9、体积相近的客货车，前者的运货量仅为后者的六分之一。 “限制货车原本是为了缓解城市拥堵，而实际上由于需求的客观存在，企业只得用六辆客车代替一辆货车，表面上城市看不到货车了，实际上多出来的送货客车大大加剧了城市的拥堵。 ”刘培军表示，用客车送货实在是无奈之举。另一方面， 客车送货对企业来说，风险极大。据介绍，被交警部门查处，私自拆卸座椅改装车辆要扣两分；被运管部门发现，客车无证经营运输面临 3-5 万元的罚款。即便如此，仍不能阻止越来越多的微型客车投入送货的大流中，有企业老总介绍，有时客户要货急，甚至动用价值数十万元的 MPV 商务车送货。中国交通运输协会发言人介绍，城市小件货品的配送被称作轻物流
10、，是完善物流体系中的“最后一公里” ，是“离老百姓最近”的物流环节，像城市烟草、药品配送及快递业务等物流，都是典型的“城市轻物流” 。而政府的相关政策对物流仍没有区分，对送货车“一禁了之” 。上海天天快运有限公司董事长詹际盛认为，如果能够有一款既环保又便于在城市道路上使用的车型，将会破解客车送货困境。南京依维柯汽车有限公司副总经理傅利国介绍，今年南京依维柯推出了国内第一款城市轻物流专用车，车内配有专业物流工具，整体车厢自动装卸，排放达欧 标准。但国美电器物流总监李永和不认为这能从根本上解决问题。 “交管部门给这种车型上哪种牌照呢，上货车牌你不能进城，上客车牌你不能装货，光有合适的车远远不够，交
11、管、运管等部门要有相应的支持政策才行。 ”“最后一公里最头疼了，所需成本占到整个运输费用的一半左右” ，济南道路运输主管部门一位工作人员介绍说，2 吨以上的货车塬则上不允许在市区道路内通行，不少装载几十吨货物的大货车从郊区向市区行进到一定地点，必须换成小车，由此增加的二次装卸费用，大大推高了流通费。行路难、停车难，难住了不少进城送货的车辆。一名常年给超市运送冷鲜食品的货车司机说，这些食品对运送时间要求非常苛刻，可是城市道路状况却让他很头疼， “碰上堵的时候半天入不了库， 错过了点一天的活就白干了” 。除行车外，停车也是一个大问题，没有合适的停车位，一些货车被迫停在路边，罚款成了家常便饭。每天在
12、城市出没，无数车窗上贴着黑膜的送货客车，正在挑战着城市的观念和管理手段，发言代表一致认为，这是城市必需正视的问题。3、 “最后一公里”的探索为解决电商最后一公里的物流难题，各相关方都在尝试打破常规，创新思路，寻找不同的解决方式。首当其冲的是电商企业。以京东商城为例，除了自建物流体系，京东先后推出校园营业厅、地铁自提点和社区自提柜服务。众多方案之中， “自提”成为了关键词。对企业来说，集约化送件能降低配送成本，在配送时间上也更灵活，同时还能提高用户体验，保护消费者隐私。但自提柜的问题在于前期投入较大，何时能收支平衡，仍然是一个大问题。为此，京东同时也在积极拓展合作渠道，加强与社会资源的合作，包括
13、便利店和第三方服务机构。9 月开始，天猫也参与到最后一公里的建设中来。其阿里小邮局项目首批已和 11 家高校达成合作，在高校设服务站，提供快件收发、自提等服务。小邮局由学校派人经营，快递公司按订单支付给学校费用。在合作模式上，天猫不做运营，只做系统解决方案提供者。这个系统能与各快递公司，以及当当、京东等电商对接。但是，阿里小邮局存在的问题是，要从本来就很低的配送收入中挖出一块给学校，快递员还失去了争取回头件的机会，这种情况导致快递公司很难对其产生兴趣。除了电商，大型物流公司也在不断寻找新出路。其中以顺丰的表现最为抢眼，除了与便利店、物业、第三方合作外，顺丰还开起了便利店。不过，这些便利店相对标
14、准便利店要更简单，商品种类和数量都比较少，更多承载的还是快递网点的功能。而针对物流成本居高不下、物流环节杂乱繁冗的问题，一种由政府主导推出，倡导“共同配送”理念的新型物流公司也应运而生。北京市共同配送试点工程“城市 100”就是一例。共同配送的基本思路是，货物进入城市之后，各物流企业不再各自派件，而是专门建立一个配送末端，由它统一配送，从而降低物流企业的成本。对配送末端，政府给予一定补贴。然而，城市 100 在北京进展得也不顺利。这是因为，共同配送的理念虽然很美好，但是与国内快递重在取件，派件重在营销的状况有不小矛盾，跟阿里小邮局面临的问题基本类似。另外，城市 100 收费较高，配送数量稍大时
15、快递公司也不愿与之合作。而对于各营业网点来说，单靠“共同配送”很难实现盈亏平衡。目前双井富力城加盟点，就同时加盟了大洋物流，做收发件业务，这在城市 100 个网点是普遍状况。除了物流类公司外，越来越多的第三方平台也加入到这个队伍中来，这其中包括收货宝。这个第三方收货平台，于 2011 年 12 月正式上线。它通过与广泛分布在社区的零售终端合作，整合零散的社会资源，为网购用户提供代签收包裹的服务。用户可以选择近在身边的合作网点，方便的时候去自提。收货宝的线下网点众多，包括便利店、洗衣店、药房、美容院、咖啡厅、宠物店等。线上主要与电商合作，通过自主开发的代收货管理系统，将线上、线下衔接起来。收入模
16、式是与合作网点分成，收入由上游而来。收货宝整合的是最贴近消费者的零散社会资源，数量庞大，如果运作良好，这张网无疑会产生巨大的价值。这种模式，成本投入相对较低，但是谈判、培训、管理成本不可小视。目前最大的挑战在于消费者观念和行为习惯的改变。代收类企业对于解决“最后一公里”难题是个有益补充，特别是具有庞大合作网络体系的企业，相应获得的合作机会非常多，但此类企业很难成为市场主体。除此之外，另一种第三方服务形式，24 小时自助收费站也在尝试过程中。它进一步将人工代收货转变为自动化操作。这种自助快递站由硬件设备，设备端软件，后台软件三大部分组成。能够实现快递包裹的自动收发和远程查询及控制，能实现大量的数
17、据交互，能与电商、快递公司、移动公司、银联，甚至物业进行对接，同时他们也都可以在自助快递站的后台网站上进行查询。上海宝清智能科技有限公司，就是提供这种整体解决方案的设备提供商。不过，这种 24 小时自助设备目前还不具备大规模运营的条件。除了用量较少导致成本较高外，最主要的问题就是谁来做商业运营，运营方如何有效地切入市场需求，协调好相关方的利益，建立信任。另外，京东、顺丰等企业也都在做尝试，面临的竞争不小。而且，自助终端建设的投入不菲，唯有先发者才能先发制人。在电商、物流公司、代收类企业之外，便利店等零售终端也开始主动参与进来。因为具备贴近用户、数量多、信息化程度高、管理规范的优势，便利店一直是
18、各方企业开展自提业务首选的合作对象。如今从被动吸收到主动参与，便利店也成为了一直不可忽视的力量。北京好邻居连锁便利超市便是如此，它不仅与电商、快递以及收货宝合作开展代收、发件业务，还与网络便利店合作，将自身的配送系统也纳入到了电商最后一公里的服务之中。然而，目前国内“最后一公里”的各种尝试，都还处在摸索状态，没有形成成熟的模式。以上路径探索，目前基本都还是从整合资源、降低成本、高效环保的角度出发，实施中依然存在不少潜在的问题和困难，因此，也很难断言哪一种方式能在市场上生存下来。在这里，我提出几点方案出来：1、政府部门应该取消对货运汽车的限制策略。根据相关的调查，在日本、美国等国家的一些人员密集
19、、交通管理同样严格的大城市，却并没有“限制物流货车”一说。所以，这一限制策略的取消将对这一问题的解决有很大帮助。2、加大投入，完善市区的交通运输，减少交通拥堵现象的出现。北京、上海等大城市之所以会采取这些严格限制策略，在很大程度上都是因为市区交通严重拥堵这一现象。3、政府放宽策略，加大对其的发展支持，如实行补贴等鼓励措施。政府的策略对物流的发展具有很大的决定性，政府的支持将会很大程度上解决这一问题，大大降低物流在最后一公里的运营成本，从而降低整个物流环节的成本。“物流堵在最后一公里”的现实，其实是对我们城市交通管理水平和智慧的一种考验，同时也是对城市管理的考验。我们必须重视这一问题，因为它关系到民生等重要问题。我们也只有解决“物流堵在最后一公里”这一问题，才能降低整个物流环节的成本，从而在根本上降低人们日常生活用品的价格，提高人们的生活水平。【参考文献】1于宝琴， 现代物流配送管理 （第二版） ，北京大学出版社，2009.8
