1、- 设计（论文）专用纸第 I 页摘 要随着汽车行业的高速发展，世界资源已经逐渐贫乏，环境也受到了汽车尾气的严重威胁，混合动力汽车应运时代的要求，逐步走向规模化和产业化。本文主要介绍混合动力电动汽车的发展历程以及它的不同种类车型的技术特点。根据市场的实际运用情况对混合动力电动汽车作出了大胆的展望。关键词：混合动力汽车，技术，发展，市场前景- 设计（论文）专用纸第 II 页AbstractDeveloping at top speed, the auto industry result in environmental hazards, mostly caused by vehicle exhau
2、st. Moreover, shortage of energy of whole world is becoming a serious problem for human race. Owing to the special period, the hybrid electric vehicle is made to progressively facilitate industrialization and production of scale. And HEV is the topic of this article, being introduced in history and
3、technical characterstic, which different from various types. Beside, HEV is expanded to adventurous prospect, based on optimization in general case.Keywords: hybrid electric vehicle, technology, development, market prospects- 设计（论文）专用纸第 III 页前 言随着汽车技术的进步，汽车电子技术日新月异的飞速发展，现代汽车大量采用电子控制系统，使汽车的动力性、安全性、燃油
4、经济性和排放性得到了极大的改善，同时车辆的驾乘舒适性也得到了大幅度的提高。现代汽车的智能化程度越来越高，电子装置越来越多，并且越来越复杂。因此，电控系统故障的诊断，也就越来越依赖于使用专用仪器设备进行各项技术分析，特别是针对一些没有记录故障代码的间歇性故障，或只在某些特定工况下发生的驾驶性能障碍。而仅凭一块数字万用表修遍天下所有汽车的时代早已成为过去，“七分诊断，三分修理”，已成为时下汽车维修业的一句行话，足见诊断技术在当今汽车修理过程中的重要性。汽车微机控制系统由传感器、控制器ECU和执行器组成。控制器按预定程序自动地对各种传感器反馈的信号进行分析、比较、计算、处理，然后产生新的信号传输给执
5、行器，并控制执行器动作，从而控制整个汽车按最佳工作方式运行。在对装有电控燃油喷射系统的发动机进行维修时，使用故障诊断仪（俗称解码器）对发动机电控单元（ECU）进行检测就可以方便地读取故障码，并根据ECU存储的故障代码进行检修，多数情况下能判明故障可能发生的原因和部位，这给维修人员的工作带来很大的方便。但在检测电控燃油喷射发动机时，常常会出现这样的情- 设计（论文）专用纸第 IV 页况，发动机表现出有故障现象，如怠速不稳、怠速冒黑烟、耗油量大、加速不良等，而在使用解码器检测时电控单元中却没有故障记忆，即自诊断系统没有出现故障码，这类故障称为电控系统软故障，系统的软故障常常被认为是疑难杂症。因此，
6、在对汽车进行维修时，若仅仅靠故障代码寻找故障，往往会出现判断上的失误。实际上，故障代码仅仅是ECU认可或否定的结论，不一定是汽车真正的故障部位，并且有很多故障是不被ECU所记录的，也就不会有故障代码输出。所以，在对汽车进行维修时应综合分析判断，结合汽车故障的现象来寻找故障部位，现在最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测，动态研究发动机工作状况，从而找出故障所在。电控汽车故障诊断仪(俗称解码器)除了具有读取和清除电控汽车故障自诊断系统的故障码功能外，还具有动态测试功能(即数据流功能)。利用故障诊断仪的动态数据流功能，可以读出汽车燃油喷射系统中各种传感器和执行器输入、输出信号的动态数据。
7、通过对这些数据进行分析，可以更容易地判断故障的类型和发生部位。故障自诊断系统检测的动态数据流能自动显示，这给电控汽车的故障诊断带来意想不到的帮助。因此，利用数据流诊断电控汽车故障，对于提高电控汽车的故障诊断准确率具有重要意义。所谓数据流，就是电控发动机在现实运行中，反映传感器和执行器工况的一系列数值所组成的数据块。由于是分别显示各个数值，因此，习惯上把它称作“数据流”。即使是经济型轿车，也支持由十几条数据组成的数据流输出，包括燃油脉冲宽度、点火提前角、发动机温度、节气门开度、怠速调整状态、氧传感器状态等。一些高级轿车各系统的数据多达数百条，这为诊断汽车电控系统故障提供了一种方便快捷的方式， 因
8、为系统工况即使有最轻微的变化，都会在数据流上有所反映。许多电控汽车的故障诊断系统还具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程中的有关动态数据资料。通过微机故障分析仪可将汽车运行中各种传感器和执行元件输入、输出信号的瞬时数据值以数据流的方式在显示屏上显示出来。这样，可以根据汽车工- 设计（论文）专用纸第 V 页作过程中控制系统各种数据的变化情况来判断微机控制系统的工作是否正常。综上所述，在进行汽车故障检测诊断时有些故障通过故障代码并不一定能反映出来，在简单的故障代码寻找故障不能奏效时，检测并分析数据流就显得格外重要，利用数据流则可以较为准确地判断故障的类型和发生部位，对数据流分析能力的高低已经成为汽车
9、电控维修人员水平高低的标尺。但是，目前许多维修人员还只是单纯依靠故障码来判断故障，并没有充分利用数据流功能，使得故障诊断正确性和效率较低。所以，应充分利用与开发数据流功能，以提高电控汽车故障诊断效率。- 设计（论文）专用纸第 V 页目 录第一章 数据流的概述 11.1 数据参数的分类 .11.2 数据显示方式和测量手段 .21.2.1 数据显示方式 .21.2.2 数据测量手段 .2第二章 汽车主要运行参数分析 62.1 基本参数 .62.2 燃油控制参数 .92.3 节气门位置和怠速控制参数 .112.4 进气状态参数 .132.5 电器和点火系统参数 .142.6 排放控制参数 .162.
10、7 变速器参数 .202.8 ABS 参数 24第三章 轿车的部分数据流分析 253.1 ANQ 发动机数据流分析 253.1.1 发动机数据流的读取与正常值 .253.1.2 各组数据流的分析 .283.2 桑塔纳 200GSI轿车 ABS 数据流分析 403.2.1 读取 ABS 数据流 403.2.2 ABS 数据分析 41第四章 数据流分析的方法与步骤 444.1 数据流分析方法 .444.1.1 数值分析法 .444.1.2 时间分析法 .484.1.3 因果分析法 .504.1.4 关联分析法 .513.1.5 比较分析法 533.1.6 成组分析法 594.2 数据流分析的一般步
11、骤 .624.2.1 有故障代码时 624.2.2 无故障代码时 644.3 数据流综合分析步骤 .65第五章 数据流分析应用实例 67- 设计（论文）专用纸第 VI 页5.1 短效燃油修正和长效燃油修正在汽车故障诊断中的应用 .675.1.1 喷油器的电压补偿（蓄电池电压修正） 685.1.2 短效燃油修正 695.1.3 长效燃油修正系数 705.1.4 燃油修正分析及故障诊断 715.2 桑塔纳 2000GSI轿车故障诊断实例 .745.2.1 故障现象：怠速不稳，加速困难，行驶无力 74结 论 77总结与体会 78谢 辞 79参考文献、资料： 80附录一：英文原文 .- 1 -附录二：
12、英文翻译 .- 10 - 设计（论文）专用纸第 1 页第一章 数据流的概述数据流（数据块）又称保持帧，它是指含有某一时间车辆工作状况的数据块，它通过控制系统在诊断插座中的数据通讯线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式传送给诊断仪。在数据流中，包括故障码的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断仪之间的相互控制指令等。数据流是ECU对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。数据流可分为静态和动态数据流。静态数据流是指接通点火开关，不起动发动机时，利用故障诊断仪读取发动机电控系统的数据；动态数据流是指发动机工作时利用诊断仪读取的发动机电控系统的数据。在现代汽车维修的过程中，对数据流的分析是
13、解决汽车故障的一个基本手段，也是判断汽车故障的必要过程。使用汽车故障电脑检测仪，可以得到大量的汽车运行数据，使用和分析这些数据，可以帮助技术人员分析故障，找到故障原因。数据流分析是运用各种测试手段对电控系统的各类相关数据参数进行综合分析的过程。数据参数可分为数值参数和状态参数，数据流的测量手段又可分为电脑通讯式测量、电路在线测量和元件模拟式测量三种。1.1 数据参数的分类根据各数据在汽车故障检测仪上的显示方式的不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。数值参数是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。状态参数是那些只有两种工作
14、状态的参数，如开或关、闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关或电磁阀等元件的工作状态。根据ECU的控制原理，数据参数又分为输入参数和输出参数。输入参数是指各传- 设计（论文）专用纸第 2 页感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输入参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各个执行器的输出指令。输出参数大多为状态参数，也有少部分是数值参数。数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照。分析不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据参数
15、的名称和内容都不完全相同。1.2 数据显示方式和测量手段1.2.1 数据显示方式数据显示是对 ECU 串行数据参数的数字表示方式，它对开关量（或称为数字量或非连续性）参数可以精确地描述出状态的变化，但是对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因，只能间断地反映出某个数据参数值的变化，特别是当串行数据较多而刷新速率较慢时。波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述，特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有利于捕捉突变的信号变化（故障） 。1.2.2 数据测量手段数据参数的测量手段是获取数据值的具体途径，常见的测量方式有电脑通讯式测量
16、、电路在线式测量和元件模拟式测量三种。1.电脑通讯式测量电脑通讯式测量是通过电子控制系统在诊断插座中的数据通讯线将控制电脑（ECU）的适时数据参数以串行的方式传送给故障检测仪。之所以称其为数据流是- 设计（论文）专用纸第 3 页因为数据的传输是像队伍排队一样一个一个通过通讯线流向故障检测仪。在数据流中包括故障代码的信息、ECU 的实时运行参数、ECU 与故障检测仪之间的相互控制指令。故障检测仪在接收到这些信号数据后，按照预定的通讯协议将其显示为相应的文字和数码，以便于维修人员观察系统现在的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息时进行故障的诊断。汽车故障检测仪有两种，一种称为扫描仪
17、（SCAN TOOL） ，另一种称为专用故障检测仪。（1）扫描仪（SCAN TOOL） 。扫描仪的主要功能有：ECU 版本的识别、故障代码读取和清除、动态数据参数据显示、传感器和部分执行器的功能测试与调整、某些特殊参数的设定、维修资料及故障诊断提示及路试记录等。扫描仪可测试的车型较多，适应范围也较宽，因此被称为通用型仪器，但它与专用故障检测仪相比，无法完成某些特殊功能。这也是大多数通用仪器的不足之处。（2）专用故障检测仪。专用故障检测仪是汽车生产厂家的专业测试仪，它除了具备扫描仪的各种功能外，还有参数修改、数据设定、防盗密码设定、更改等各种特殊功能。专用故障检测仪是各汽车厂家自行或委托设计的专
18、业测试仪器，它只适用于本厂家生产的车型。扫描仪和专用故障检测仪的动态数据的显示功能不仅可以对电控系统的运行参数（最多可达到百种参数）进行数据分析，还可以观察 ECU 的动态控制过程，因此它具有从 ECU 内部分析控制过程的诊断功能。它是我们进行数据分析的主要手段。2.电路在线式测量电路在线式测量是通过对 ECU 电路的在线检测（主要指电脑的外部连接电路） ，将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪有两种，一种是汽车万用表，另一种是汽车示波器。（1）汽车万用表。汽车万用表是用数字或模拟显示的方式反映电路中的电参数动态变化的专业仪器，它能够对电路上的电参数进行间断
19、式数字显示，是分析单条- 设计（论文）专用纸第 4 页电路上电信号数值变化的基本仪表。同时汽车万用表还可以对电器元件进行单独测试，通过元件的静态参数测量来确定其好坏。汽车万用表通常只有一个通道。汽车万用表除具有袖珍数字万用表的功能外，还具有汽车专用项目测试功能。它可测量交流电压与电流、直流电压与电流、电阻、频率、电容、占空比、温度、闭合角、转数等，另外还有一些新颖功能，如自动断电、自动变换量程、模拟条图显示、峰值保持、读数保持（数据锁定） 、电池测试（低电压提示）等。为实现某些功能（例如测量温度、转速） ，汽车万用表还配有一套配套元件，如热电偶适配器、热电偶探头、电感式拾取器以及 AC/DC
20、感应式电流夹钳等。汽车万用表应具备下述功能：测量交、直流电压。考虑到电压的允许变动范围及可能产生的过载，汽车万用表应能测量大于 40V 的电压值，但测量范围也不能过大，否则读数的精度会下降。测量电阻。汽车万用表应能测量 1M 欧的电阻，测量范围大一些使用更方便。测量电流。汽车万用表应能测量大于 10A 的电流，测量范围太小则使用不方便。记忆最大值和最小值。该功能用于检查某电路的瞬间故障。模拟条显示。该功能用于观测连续变化的数据。测量脉冲波形的频宽比和点火线圈一次侧电流的闭合角。该功能用于检测喷油器、怠速稳定控制阀、EGR 电磁阀及点火系统的工作状况。输出脉冲信号。该功能用于检测无分电器点火系统
21、的故障。测量传感器输出的电信号频率。测量二极管的性能。测量温度。配置温度传感器后可以检测冷却水温度、尾气温度和进气温度等。（2）汽车示波器。汽车示波器是用波形显示的方式表现电路中电参数动态变化过程的专业仪器，它能够对电路上的电参数进行连续式图形显示，是分析复杂电路上电信号波形变化的专业仪器。汽车示波器通常有两个或两个以上的测试通道，它可以同时对多路电信号进行同步显示，具有高速动态分析各信号间相互关系的优点，- 设计（论文）专用纸第 5 页通常汽车示波器设有测试菜单，使用时无需像普通示波器那样做繁琐的设定，只需要点一下测试的传感器或执行器的菜单就就可以自动进入测量。电子存储示波器还具有连续记忆和
22、重放功能，便于捕捉间歇性故障。同时也可通过一定的测试软件与PC 机连接，将采集的数据进行存储、打印、再现。3.元件模拟式测量元件模拟式测量通过电信号模拟器替代传感器向控制电脑输送模拟的传感器信号，并控制电脑的响应参数进行分析比较的测量方式。信号模拟器，一种是单路信号模拟器，另一种是同步信号模拟器。（1）单路信号模拟器。单路信号模拟器是单一通道信号发生器，它只能输出一路信号，模拟一个传感器的动态变化信号。主要模拟信号有可变电压信号 015V，可变交直流频率信号 010KHz，可变电阻信号 0200K。单路信号模拟器的功用有两个，一个是用于对比式手段去判断被模拟的传感器的好坏，另一个是用可变模拟信
23、号去动态分析电脑控制系统的响应，进而分析控制电脑。（2）同步信号模拟器。同步信号模拟器是两通道以上的信号发生器，它主要用于产生有相关逻辑关系的信号，如曲轴转角和凸轮轴传感器同步信号，用于模拟发动机运转工况，完成在发动机未转动的情况下对控制电脑进行动态响应数据分析的试验。同步信号模拟器的功用也有两个，即用对比方式比较传感器的好坏，以及分析电脑控制系统的响应数据参数。- 设计（论文）专用纸第 6 页第二章 汽车主要运行参数分析采用微机故障自诊断系统的汽车，都可以用电脑检测仪读取汽车各个电控装置微机通过诊断插座向外输出的反映电控装置控制系统工作状况的数据流。维修人员可以通过对数据流中的各项参数进行数
24、值分析，判断电控装置的工作是否正常，为查找故障原因提供依据。数据流中的参数有两种形式，即数值参数和状态参数。在进行数值分析时，首先应分清读出的各个参数是电控装置中的传感器输送给微机的输入信号，还是微机送出给电控装置执行器的输出指令。输入状态参数可以是状态参数，也可以是数值参数。输出指令参数大部分是状态参数，也有少部分是数值参数。数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照。分析不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据参数的名称和内容都不完全相同。目前常见汽车电控装置数
25、据流中的各个参数按不同的系统和类型分类，并说明其含义、参数的形式及数值的单位和变化范围。由于不同车型的微机决定了自己的数据参数的内容，因此在检测某一车型时，下列所有的参数只有部分会在检测仪上显示出来。本章主要以通用车系为例，介绍汽车的主要参数。- 设计（论文）专用纸第 7 页2.1 基本参数所谓基本参数，是指那些会同时影响汽车及发动机的几个不同的电控装置的参数，如发动机转速、汽车车速、传感器工作状态、开环及闭环、发动机负荷等。下面介绍几个最常用的基本参数。（1）发动机转速。在读取汽车电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机（ECU）或汽车动力控制系统（PCM）
26、根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用 r/min，其变化范围为 0 至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其它参数进行分析时作为参考基准。（2）发动机启动转速。该参数是发动机启动时由启动机带动发动机的转速，其单位为 r/min，显示的数值范围为 0800r/min。该参数是发动机微机控制启动喷油量的依据。分析发动机启动转速可以分析其启动困难的故障原因，也可以分析发动机的启动性能。（3）氧传感器工作状态。改参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工
27、作状态和右氧传感器工作状态两种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至 300以上才能向微机提供正确的信号，而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。氧传感器工作状态参数的类型依车型不同而不同，有些车型是以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型是以数值参数的形式显示出来，其数字单位为 mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV 表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速（15002000 r/min）运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在 100900mV 之间的来回变化，每 10s
28、 内的变化次数应大于 8 次（0.8Hz） 。若该参- 设计（论文）专用纸第 8 页数变化缓慢或不变化或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。（4）开环或闭环。这是一种状态参数，它表示发动机微机的控制方式是开环还是闭环。在冷车运转时应显示为开环状态；当发动机达到正常工作温度后，发动机微机对氧传感器的信号有反应时应显示为闭环状态。有些故障（通常会显示出故障代码）会使发动机微机回到开环控制状态。此外，有些车型在怠速运转一段时间后也会回到开环状态，这常常是因为氧传感器在怠速时温度太低所至。对此，可以踩下油门踏板，让发动机以快怠速运转来加热氧传感器。如果该参数一直显示为开环状态，快怠速
29、运转后仍不能回到闭环状态，说明氧传感器或发动机燃油系统有故障。（5）发动机负荷。发动机负荷是一个数值参数，单位为 ms 或%，其数值范围为1.34.0ms（怠速时）或 15%40%。发动机负荷的喷射时间是一个纯计算的理论值。在怠速下的发动机负荷可以理解为发动机克服自身摩擦力和驱动相关附件装置所需的喷油量。发动机负荷是由控制单元根据氧传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量加以显示，一般观察怠速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障。发动机负荷的喷射时间和基本喷油量仅与发动机曲轴转速和负荷有关，不包括喷油修正量。正常数值如下：怠速时，即负荷为 0 时的正常显示范围为100250ms。海拔每升高 10
30、00m，发动机负荷（输出功率）降低约 10%。当外界温度很高时，发动机输出功率也会降低，最大降低幅度可达 10%。当发动机达到最大负荷时（汽车行驶中） ，在 4000r/min 显示值应达到 7.5ms；在 6000r/min 的显示值应达到6.5ms。发动机负荷异常的主要原因有进气系统漏气、真空管堵塞、配气正时错误、有额外负载等。- 设计（论文）专用纸第 9 页（6）发动机运转时间。发动机运转时间是一个数值参数，其数值范围为00:00:0099:99:99（时：分：秒） 。该参数表示发动机启动所经过的时间。若发动机关闭，发动机运行时间会重新设定至 00:00:00。（7）车速。车速参数是由发
31、动机或自动变速器微机（ECM、TCM）根据车速传感器的信号计算出的汽车车速数值。车速参数的显示单位有 mile/h 或 km/h 两种，可以通过调整检测仪来改变。车速参数是微机控制自动变速器的主要参数，也是进行巡航控制的重要参数。有些带自动变速器的汽车没有车速传感器，此时检测仪上显示的车速为 0。该参数一般作为对自动变速器的其它控制参数进行分析的参考依据。2.2 燃油控制参数燃油控制参数表示发动机微机对电控燃油喷射系统进行控制的状态，以及向喷油器等执行器送出的控制信号。其参数主要有以下几种。（1）喷油脉冲宽度。喷油脉冲宽度是发动机微机控制喷油器每次喷油的时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指
32、标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为 ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开的喷油时间较短，发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。影响喷油脉冲宽度的主要因素有： 调节、活性碳罐的混合气浓度、空气温度与密度、蓄电池电压。（2）目标空燃比。该参数不是通过测量而得到的发动机实际空燃比，而是发动机微机在闭环控制时根据各种传感器信号计算后得出的应提供的空燃比，微机将依照此参数的大小来控制喷油器的喷油量。该参数的显示数值一般为 14.7 左右，低于- 设计（论
33、文）专用纸第 10 页此值表示微机要提供较浓的混合气，高于此值表示微机要提供较稀的混合气。有些车型以状态参数的方式显示这一参数，其显示内容为浓或稀。（3）指令燃油泵。指令燃油泵是一个状态参数，其显示状态为接通或断开（ON/OFF） ，表示燃油泵继电器驱动电路 PCM(ECU)指令状态。当燃油流量或 MAP 大于一定位置或当系统电压小于 10V 时，燃油泵高速运行，增加供油。PCM 提供点火正极电压以控制燃油泵继电器工作。当点火开关第一次转至“ON”位置时，PCM 便激发燃油泵继电器向装于燃油箱内的燃油泵供电，使燃油泵开始工作。燃油泵继电器在发动机运转期间，且 PCM 能接收到参考信号脉冲的情况
34、下，一直处于导通状态。如果没有参考信号存在，燃油泵继电器在点火开关被转至“ON”位置后 2s 内停止。（4）短时燃油修正。短时燃油修正是一个数值参数，其数值范围是-10%10%。短期燃油微调表示 PCM 响应燃油控制氧传感器为电压高于或低于 450mV限度的时间，短期的校正供油。若氧传感器电压主要保持在 450mV 以下，表示混合气过稀，短期燃油微调将提高至 0%以上的正值范围内，同时 PCM 将增加供油量。若氧传感器电压主要保持在限值以上，短期燃油微调将减小至 0%以下进入负值范围，同时 PCM 将减小供油量，补偿所指示的弄混合气状况。在一定条件下，如长时间在怠速运行和环境温度较高，即使是正
35、常操作时，碳罐清污也会使短期燃油微调显示在负值范围内。控制燃油微调时，PCM 最大允许范围在-10%10%之间。在最大允许值时，燃油微调值表示系统过浓或过稀。某些 V 型发动机，对左右两侧汽缸具有单独的燃油修正参数，因此参数也分为左和右。（5）长时燃油修正。长时燃油修正是一个数值参数，其数值范围为-23%16%。长期燃油微调数值来自长期燃油微调数值，并表示长期供油校正。0%表示如果供油不需要补偿就能保持 PCM 指令的空燃比。若显著低于 0%为一个负值，表- 设计（论文）专用纸第 11 页示系统过浓，供油应减少（减少喷油脉宽） 。若明显高于 0%为一个正值，表示存在过稀状况，PCM 要增加油量
36、（增加喷油器脉宽）进行补偿。由于长期燃油微调力图追随短期燃油微调，故因发动机怠速运行而使碳罐清污产生的负值，不属于异常。PCM 控制长期燃油微调的最大允许值在-23%16%之间，最大允许燃油微调值表示系统过浓或过稀。某些 V 型发动机，对左右两侧汽缸具有单独的燃油修正参数，因此参数也分为左和右。根据不同的发动机管理系统，自适应的修正数可能存储于 PCM 非永久性存储器或永久性存储器中。若存储在非永久性存储器中，则当关闭点火开关后记忆被删除，在再次启动时，修正数返回至 0。若存储在永久性存储器中，则即使关闭点火开关，记忆也不会消失，并且在再次启动时，返回原记忆的修正数处。只有断开蓄电池或拆除 P
37、CM 的熔断丝后记忆才会被删除，并返回至 0。可以将这两个修正值与喷油器的开启时间加以比较。大于 0 的值表示开启时间增加，而小于 0 的值表示开启时间减少。只有在闭环控制时才有燃油修正，在开环时参数值为固定值。（6）动力增强。动力增强或混合气加浓是一个状态参数，其显示状态为启动或未启动。如果显示 ACTIVE（启动） ，表示 PCM 以检测的条件适合在（混合气加浓）动力增强模式中操作。当检测到大幅度增加节气门位置和负载时，PCM 将指令（混合气加浓）动力增强模式。当在（混合气加浓）动力增强模式时，PCM 通过进入开环和增加喷油器脉宽来增加供油量，以防止在加速过程中可能产生的降速。（7）减少燃
38、油模式。减少燃油模式是一个状态参数，其显示状态为启动或未启动。显示启动表示 PCM 以检测到减少燃油模式中相应的操作状况。当检测到节气门位置突然减小，同时车辆以高于 25 mile/h 速度行驶时，PCM 则指令减少燃油模式，在减少燃油模式中，PCM 通过进入开路并减少喷油器脉宽来减少所供给的油量。- 设计（论文）专用纸第 12 页2.3 节气门位置和怠速控制参数节气门位置和怠速控制参数反映节气门位置和各种怠速控制装置的工作状况，有些参数也表示微机向发动机怠速控制和节气门控制装置发出的指令。其参数主要有以下几种。（1）节气门开度。这是一个数值参数，其数值的单位根据车型不同有以下三种：若单位为电
39、压（V） ，则数值范围为 05.1V；若单位为角度（） ，则数值范围为090；若单位为百分数（%） ，则数值范围为 0100%。该参数的数值表示发动机微机接收到的节气门位置传感器的信号值，或根据该信号值计算出的节气门开度的大小。其绝对值小，表示节气门开度小；其绝对值大表示节气门开度大。在进行数值分析时，应检查在节气门全关时参数的数值大小。以电压为单位的，节气门全关时的参数值应低于 0.5V；以角度为单位的，节气门全关时的参数值应为 0；以百分数为单位的，节气门全关时的参数值应为 0。此外，还应检查节气门全开时的数值，不同单位下的节气门全开时的数值应分别为 4.5V 左右、82以上、95%以上。
40、若无异常，则可能是节气门位置传感器有故障或调整不当，也可能是线路或微机内部有故障。（2）怠速空气控制。该参数是一个数值参数，它表示微机所控制的发动机节气门体上的怠速控制阀的开度。在检测时，根据不同的车型，该参数有采用百分数（%）为比值及不采用百分数两种情况，其数值范围有 0100%、015 和 0255 三种。其数值小，表示怠速控制阀的开度小，经怠速控制阀进入发动机的进气量较小；其数值大，表示怠速控制阀的开度大，经怠速控制阀进入发动机的进气量较多。在数值分析时，通过观察该参数可以监测到微机对怠速控制阀的控制情况，以作为判断发动机怠速故障或其它故障时的参考。（3）怠速开关。这是一个状态参数，其显
41、示内容为 ON 或 OFF。它表示微机接收到的节气门位置传感器中的怠速开关的信号。当节气门全关时，节气门位置传感- 设计（论文）专用纸第 13 页器中的怠速开关闭合，此时该参数应显示 ON；在节气门打开后，该参数应显示为OFF。若有异常，说明节气门位置传感器有故障或线路、微机内部有故障。（4）目标怠速转速。该参数是一个数值参数，它表示微机所控制的发动机试图控制的怠速转速。（5）怠速控制阀设定位置。该参数是 PCM 内部参数，它表示 PCM 设定的IAC（怠速空气控制）阀电机应在的位置，而 IAC 或怠速空气控制参数读值显示的则是 IAC 阀电机的实际位置。比较怠速空气控制设定和实际位置的读值，
42、它们应相等或非常接近。如果 PCM 检测到发动机状态发生突然变化，如 A/C 接通或冷却风扇工作，他将给出新的设定值，实际值应在几秒内发生相应改变。2.4 进气状态参数进气状态参数指示汽车周围的大气压力、发动机进气歧管中的压力或进气量的大小。发动机微机必须测量这些参数，以测定发动机的负荷，并依此计算喷油器的喷油量和点火提前角。其主要参数有以下几种。（1）大气压力。这是一个数值参数，它表示大气压力传感器送给微机的信号电压的大小，或微机根据这一信号电压经计算后得出的大气压力数值。该参数的单位依车型不同而不同，有 V、kPa、cmHg 三种，其变化范围分别为05.12V、10125kPa、0100c
43、mHg。有些车型的微机显示两个大气压力参数，其单位分别为 V 和 kPa 或 cmHg。这两个参数分别代表大气压力传感器信号电压的大小及微机根据这一信号计算后得出的大气压力数值。大气压力数值和海拔高度有关：在海平面附近为 100kPa 左右，高原地区大气压力较低，在海拔 4000m 附近为 60kPa左右。在数值分析中，如果发现该参数和环境大气压力有很大的偏差，说明大气压力传感器或微机有故障。- 设计（论文）专用纸第 14 页（2）进气管压力。这是一个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压的大小，或微机根据这一信号电压经计算后得出的进气管压力数值。该参数的单位依车型不同而不同，也是
44、 V、kPa、cmHg 三种，其变化范围分别为05.1V、0205kPa 和 0105cmHg。进气管压力传感器所测得的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的大小取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低（即真空度愈大） ；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。涡轮增压发动机的进气歧管压力，在增压器起作用时大于 102kPa（大气压力） 。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数值应为 100102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，说明传感器不正常或微机有故障。
45、（3）空气流量。这是一个数值参数，它表示发动机微机接收到的空气流量计的进气量信号。该参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计的类型。采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计及热膜式空气流量计的汽车，该参数的数值单位均为 V，其变化范围为 05V。在大部分车型中，该参数的大小和进气量成反比，即进气量增加时，空气流量计的输出电压下降，该参数值也随之下降。5V 表示无进气量；0V 表示最大进气量。也有部分车型该参数的大小和进气量成正比，数值小表示进气量小。采用涡流式空气流量计的汽车，该参数的数值单位为 Hz 或 ms，其变化范围分别为 01600Hz 或 06.25ms。在怠速时，不同排量发动机
46、的该参数值为2550Hz。进气量愈大，该参数值也愈大，在 2000r/min 时为 70100Hz。如果在不同工况时该参数值没有变化或与标准有很大误差，说明空气流量计有故障。（4）进气温度。这是一个数值参数，其数值单位为或，在单位为时其变化范围为-50185。该参数表示微机按进气温度传感器的信号计算后得出的进气- 设计（论文）专用纸第 15 页温度数值。在进行数值分析时，应检查该数值与实际进气温度是否相符。在冷车启动之前，该参数值应与环境温度基本相同；在冷车启动后，随着发动机的热起，该参数值应逐渐升高。若该参数值为-50，表明进气温度传感器或线路断路；若该参数值为 185，表明进气温度传感器或
47、线路短路。2.5 电器和点火系统参数电气和点火系统参数表示汽车电气系统的状况，它也包括点火系统送给微机的输入信号与微机输出至点火系统的控制信号。其参数主要有以下几种。（1）蓄电池电压。这是一个数值参数，它反映了微机所检测到的汽车蓄电池的电压，其数值变化范围为 025V。发动机微机控制系统中没有专门检测蓄电池电压的传感器，微机是根据其内部电路对输入微机的电源电压进行检测后获得这一数值的。在发动机运转时该参数实际数值通常接近于正常的充电电压，怠速时约为13.514.5V.在数值分析时，可将该参数值与蓄电池接线柱上的电压进行比较。若电压过低，说明微机的电源线路有故障。（2）5V 基准电压。这是一个数
48、值参数，它表示微机向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为 05.1V。大部分汽车微机的基准电压为 5.0V 左右。该电压是衡量微机工作是否正常的一个基本标志，若电压异常，则表示微机有故障。（3）点火提前角。这是一个数值参数，它表示由微机控制的总点火提前角（含基本点火提前角） ，变化范围为-9090。在发动机运转过程中，该参数值取决于发动机的工况及有关传感器的信号，通常在 1060之间变化。在进行数值分析时，应检查该参数能否随发动机工况的不同而变化。通常在发动机怠速运转时该参数值为 15左右；发动机加速或中高速运转时，该参数值增大。如果该参数值在发动机不同工况下保持不变，则说明微机有
49、故障，也可以用正时灯检测发动机点火- 设计（论文）专用纸第 16 页提前角的实际值，并与该参数值进行比较，如果发现实际点火提前角和该参数值不符，说明曲轴位置传感器安装位置不正确，应按规定进行检查和调整。（4）启动信号。这是一个状态参数，其显示内容为 YES 或 NO。该参数反映由微机检测到点火开关的位置或启动机回路启动时是否接通。在点火开关转至启动位置、启动机回路接通运转时，该参数应显示为 YES，其他情况下显示为 NO。发动机微机根据这一信号来判断发动机是否处于启动状态，并由此来控制发动机启动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时，应在发动机启动时检查该参数是否显示为 YES。如果在启动时该参数仍显示为 NO，说明启动系统至微机的信号电路有故障，这会导致发动机启动困难等故障。（5）点火控制。这是一个状态参数，其其显示内容为 YES 或 NO。该参数表示发动机微机是否在控制点火提前角。通常在发动机启动过程中，点火正时由点火电子组件控制，发动机微机不进行点火提前角控制，此时参数显示为 NO；启动后发动机微机控制点火正时，此时该参数显示为 YES。如果在发动机运转中该参数显示为NO，说明控制系统中某些传感器有故障，使发动机微机无法控制点
