1、基于BRT 的中 小 城 市 交通 拥 堵 缓 解建 议 以 温 州市 为 例 章翔飞 刘鑫 翟贝贝 苏 州 科技 大 学 摘 要： 为了缓解中小城市道路拥堵, 本文首先分析中小城市拥堵成因及特点, 再通过 快速公交系统的特点分析, 论证得出快速公交系统对解决中小城市面临的交通 拥堵问题有着固有的优势, 并以温州市BRT 为例, 说明在交通压力较大的中小 城市具备推广BRT 的条件。 关键词 ： 快速公交系统 (BRT) ; 中小城市; 交通拥堵; 作 者简 介： 章翔飞, 硕士, 研究方向为中小城镇发展与城市土地利用。 伴随着我国经济持续高速发展, 城市用地规模快速扩张, 城市人口急剧增长的
2、 同时, 城市生活质量提高, 为了追求出行质量的提升, 方便、 快捷、 舒适的小汽 车逐渐成为市民出行的重要选择, 于是乎汽车的保有量在近年亦呈现高速增长。 同时, 加上非机动车的问题, 城市交通系统 “病”了。 本文在分析城市交通系统 病症同时, 提出快速交通系统是解决病症的一方良药。 快速公交系统 (下文简称 BRT) 具有运量大、速度快、乘坐舒适、耗能小的优势, 与轨道交通相比具有建 设周期短, 投资金额小的特点。 正是 BRT 具有的这些特性, 完美地适配了中小城 市的交通困境, 它可以有效地缓解交通拥挤的现状。 本文将以浙江省温州市为例, 用BRT 系统的优势为缓解温州市的道路拥堵提
3、出建议。 1 病症 中小城市 交通拥堵特点及成因 城市交通 “病”了, 经济的发展甩开了城市基础建设和市民文化素养的步伐, 城市交通的病态有着各方面原因, 尝试从车、 人、 路三方面分析, 为病态的交通 来个望闻问切。 1.1 机动 车保有 量剧 增 据有关数据显示, 全国第一个汽车保有量超过百万的城市北京于 2003 年才达到 这个目标, 2003 年2015 年, 我国私家车保有量从600 万辆增长至1.94 亿辆, 共增长了32 倍, 2015 年 全国汽车保有量超过百万的城市达到38 个, 其中超过200 万辆的城市达到11 个。 以温州市为例, 据温州市统计年鉴数据, 截至2015
4、年底, 全市汽车保有量达到 157.2 万多辆。 1.2 驾驶 员行人 的主 观因 素 1) 由于驾驶员的驾驶习惯不佳, 随意停靠、闯红灯、超速驾驶等不良习惯造成 交通事故直接影响了交通流畅性。2) 自行车、行人及电动自行车不走非机动车 道, 而闯入机动车道, 这在中小城市普遍存在。行人不遵守交通规则横穿马路; 无视红绿灯强行通过。 这些行人不但没有节省时间, 并且给自身带来极大的安全 隐患, 同时对交通的流畅性造成影响。 1.3 路网 结构缺 陷明 显 中小城市的道路在城市扩张中普遍落后于城市土地 的发展。 以温州市为例, 城市 车均道路面积从2007 年的134.2 m/辆降到 2015
5、年的69.9 m/辆, 降了近一半。 同时道路等级层次不够明确, 主干道没有突出交通第一性, 次干道布局不成系 统, 支路随意连接主次干道。 2 药方 BRT 系统 适应性分析 2.1 BRT 系 统概述 BRT ( 巴士快速公交系统) 是一种界于普通巴士与轨道交通之间的交通方式, 在 专用车道上行驶, 采用轨道交通的运营管理模式, 具有普通巴士的灵活性和轨 道交通的功能性, 投资资金量少, 投资周期短, 运力大, 速度快的优势, 是一 种高 等级、高服务水平的巴士交通。 2.2 城市 公共交 通存 在的 问题 2.2.1 公共交 通与 私人交 通的 竞争 城市公共交通在与私人交通的竞争中没有
6、显示出其应有的优势。 以时下热衷的城 市轨道交通建设来说, 建设资金角度投入量大, 建设周期角度时间长, 并且大 部分城市离建成轨道交通网络还需要相当 长的时间, 同时轨道交通运营成本高。 目前国内已建成的城市地铁多处于财政补贴阶段, 对中小城市而已, 又是一笔 新的财政负担。 在普通公交方面, 全国城市的公交出行率在 10%以内, 只有少数 城市达到20%, 远低于发达国家的同类城市。并且普通公交的快捷性, 舒适性, 准点性存在巨大提升空间, 其服务水平难以满足市民的出行需求。 2.2.2 公共交 通的 功能层 次单 一 1) 组团间的长距离出行没有保证。中小城市人居居住较分散, 居民存在跨
7、区域 长距离出行需求, 现行公交系统不能满足。2) 公交服务供给层次单一。基于城市动 态资源的合理配置方面, 城市的需求决定了供给的需要。 城市公共交通必须 满足中短距离出行, 中长距离出行以及长距离出行的需要。 2.3 BRT 系 统的特 点和优 势 1) BRT 采用独立的车道, 最大限度地避免了与私人交通的路权之争, 同时BRT 的运量与私人交通相比亦是一个极大的提高。2) 公交层次单一问题。并不是所 有中小城市都适宜建造轨道交通, 一方面因素为轨道交通需要大量的资金和时 间投入, 并且建成之后很难形成盈利, 需要财政的大量补贴, 成为财政的负担。 另一方面, 轨道交通的建设周期长, 建
8、造周期中, 会对城市交通造成极大影响, 对中小城市而言是一种得不偿失的方式。 然而, 按照国内外经验BRT 系统只需要 轨道交通百分之十的投入, 可以承担轨道交通百分之六十的运力, 同时还能提 供比普通交通更加舒适和方便的乘坐体验。 对于中小城市而言, 这不免为一个两 全的解决方案。 3 疗效 国内外BRT 的经验 3.1 国外 BRT 的实 践和经 验 BRT 的有关概念最早是美国于 20 世纪30 年代提出。 在城市化的时间过程中, 对 BRT 的研究和应用不断的发展改进。 3.1.1 美国 自1937 年美国芝加哥市首先提出建设 BRT 的构想并最早将它付之实 践以来, 经 过半个世纪的
9、发展, 自20 世纪90 年以来, 美 国城市逐渐放弃了新建轨道交通项 目, 越来越多的城市采用快速公交, 目前美国规划建设 BRT 的城市几乎遍布全 国。 3.1.2 巴西 巴西的库里蒂巴市对 BRT 的发展具有极大的推动作用。 库里蒂巴市的 BRT 系统网 络线路按功能分为快速线、 支线、 区间线, 车 辆外部颜色是根据线路的服务层次 来决定的, 红色的快速线是在轴线上行驶, 黄色的支线是在城外环线行驶, 绿 色的区间线是运行在边远地区的线路。 3.2 国内 BRT 的实 践和经 验 自2004 年我国第一条 BRT 线路在北京开通以来, 国内越来越多的城市开始采用 BRT 系统来作为城市
10、交通的重要拼图。 3.2.1 北京 北京作为国际知名的首都, 是国内开通BRT 线路最早的城市, 通过运用BRT 灵活 性补充轨道交通, 与道路的新建和改建相结合, 减少对原有交通系统的负面影响。初步提出10 条、总长约 200km 的BRT 路网。BRT 系统建成后, 形成除轨道 交通之外的又一大运量道路交通工具, 为首都治堵给出强有力的一个方案。 3.2.2 厦门 2008 年 12 月1 日, 厦门BRT 正式开通。 厦门 BRT 与其他城市的最大不同在于其 为BRT 专门设置了高 架桥, 并且在规划BRT 系统之时综合考虑轨道交通, 随时可 以将高架桥改为轻轨路线。当前, 厦门BRT
11、的日均客流量保持在15 万人次, 并 且具有强大的运力潜质, 在黄金周的旅游高峰期, 最高日均客流量达到 35 万人 次。 总结国内外的BRT 系统经验, 不难发现其具有的独特优势对解决城市日益拥堵 的困境具有一定程度的缓解。BRT 的安全, 舒适, 便捷分担了一部分原来依靠私 人交通出行的交通流, 同时为原来的普通公交系统做了强有力的升级。 但是, 也 有不少的争议和反对, 不难理解, BRT 没有创造更多的道路资源, 而是路权的 重 新分配, 这必然会引起依赖私人交通出行的市民反对, 解决这个问题最好的方 法, 已经在各个城市的实践中被解决。以杭州为例, 从最初的反对声, 到现今 BRT
12、系统出色地完成运行任务, 依赖私人交通出行的市民在完善的公共交通系 统下, 更愿意选择哪个出行方式, 想必公共交通所占比重将越来越高。 4 良药苦口BRT 系统在缓解温州交通 “病态”的做法和困境 4.1 温州 交通现 状 温州作为东部沿海的三线城市, 具有东部中小城市的共性和特性。 1) 温州是典型的带状城市, 沿江而建, 城市的形态和地貌决定了温州是个交通 资 源短缺的城市。到 2016 年, 温州市区建成区面积 248km, 户籍人口为 165.93 万人, 暂住人口265.6 万人。 交通方面, 城市道路总长846.9km, 总面积26.7km。 以市区户籍加暂住总人口为基数, 人均道
13、路面积为 6.2m;市区车均道路面积为 58.6m; 市区建成区道路面积率为 10.5%, 处于规范要求 (815%) 的较低水平, 各项人均数值处于全国同类城市下游水平。 2) 在市区高强度的开发下使得市区容积率和人口密度过高, 居民的出行需求分 布集中, 极易造成交通量的井喷。2015 年市区晚高峰 饱和度在0.9 以上的道路 所占比例为11.6%, 并且温州市区交通拥堵的范围、 时间比往年有所增大, 车辆 通行效率愈加低下。 此外, 由于温州的劳动密集型产业结构需要大量的务工人员 满足发展需要, 而他们的出行方式多为公共交通。 在多方面的因素下, 使得温州 市的交通能力难以满足出行需要。
14、 3) 温州的汽车保有量呈现持续增长态势。据温州市车管部门的统计, 2010 年市 区机动车保有量为 38.3 万辆, 至2015 年, 为56.7 万辆, 年均增长 8.1%。 4.2 温州 的 BRT 系 统做法 针对温州交通的特色, 温州市于2015 年底开通了东西走向由市区双屿客运中心 开往温州老火车站的 BRT 一号线, 途径江湾路、 迪索路、 富士达路、 百里路、 江 滨路、 车站大道至温州老火车站, 全长13.07km 。 道路形式采用在原有道路中央 两侧各设置一条四米宽的BRT 专用道, 沿线设置33 个中间站和一个临时停车场。 除一条主线外, BRT 一号线还将配套开辟支线,
15、 形成 BRT“一主十三支 ”的网络 格局。 BRT 在温州范围内, 造价仅为单轨交通的六分之一, 地铁的二十五分之一, 建 设周期也仅为九个月, 同时BRT 专用道今后还可以作为社会应急车辆, 如救护 车, 消防车, 警车的通行道路, 不仅便利了公共交通, 也为应急车辆的路权问 题做了解答。 4.2.1 BRT 专用 道选 型分 析 温州的BRT 采取路中侧式站台设计模式, 与一般的中央岛式有所区别。 1.路中侧 式相对于将中央岛式一分为二, 错位设置。如此一来, 每一个站台所占 3m 宽道 路, 最少限度地占用原有的道路资源。 同时也考虑到未来可能的客流量增多, 为 未来预留足够的道路运行
16、空间。 4.2.2 道路断 面改 造 双向四车道。 有两种做法, 1) 在BRT 通过的路段一侧设置 8m 的双向 BRT 专用道 路, 另一侧道路改为单行, 如江湾路;2) 道路中央设置 BRT 专用道, 在最大限 度保证两侧车辆双向四车道的基础之上减少绿化带, 如迪索路。 双向六车道。 在道路中央设置 BRT 专用道, 同时减少道路两侧绿化带空间, 并将 非机动车道设置于人行道旁, 保持道路的六车道通行, 如宁波路。 4.3 苦BRT 遇 到的阵 痛 BRT 的反对声一直伴随着建设和运行。 在建造的过程中, 必然会对道路的通行造 成影响, 对依赖道路交通出行的市民可谓苦不堪言, 当然市政设
17、施的建设期间 对城市原有秩序的影响在所难免, 此种阵痛换来的是更加顺畅的交通出行, 相 比之下建设期的阵痛称之 为良药之苦最为恰当。建成之后, 客观上, 温州BRT 在建设过程中取消了部分路段的停车位, 占用了部分路段的路权, 会给市民的 出行带来一定的不便, 在矛盾和未来的便利之间, 我们应该培养成多使用公共 交通的习惯。 通过BRT 的设置, 让它的便捷性、 舒适性、 高效性来吸引更多的市 民在出行中选择公共交通的方式。 5 结语 快速公交BRT (Bus Rapid Transit) 系统作为在国内外实践中取得优异成果的 公共交通模式, 为国内中小城市交通拥堵问题给出一份解决方案。 本文
18、从对中小 城市交通拥堵病症的望闻问切, 再结合国内外的BRT 使用疗效, 认为BRT 是缓解 国内中小城市道路拥堵病态的一剂良药。 文章以温州市为例, 希望在温州市新建 BRT 过程中的些许方法及建议能够为各大中小城市做借鉴。 参考文献 1 温州市城市规划设 计研究院. 道路信息平台R.2013. 2 温州市城市规划设 计研究院.2015 年温州市城市交通年报R.2016. 3 杨思韩, 廖秀斋.建 成区快速公交系统 (BRT) 建设探讨以温州市快速公 交一号线为例J.城市道桥与防洪, 2014 (7) :86-89. 4 林兴福.城市系统规 划的 理论研究J.华东科技 (学术版) , 2012 (4) :182-183. 5 刘力锐.公交都市: 城市交通拥堵的源头式治理 以温州市公共交通发展为 例J.常州大学学报 (社会科学版) , 2013 (3) :48-52. 5 蒋宝钧, 张雅楠, 仇在林, 等.快速公交 BRT 在我国交通中的必要性分析J. 城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (2) .
