1、 谢谢主席，大家好,任何一项政策的出台都要切实考量国情，直面责任解决需求，否则就将毫无意义，甚至造成巨大浪费和民众不满。例如伦敦征收交通拥堵费 10 年后非但没解决拥堵，每年还因此增加 1.6 亿英镑的行政支出，最终在民众反对下撤销了这一政策。以此为鉴，我们展开讨论。交通拥堵费想发挥作用需要价格杠杆原理能对人们的出行方式产生很大影响，它背后蕴藏着两个前提，第一是有很多非刚性的出行需求可以通过其压缩，第二则是刚性的出行需求可以被其他方式分流。我们逐一来看首先，近年来我国出台了大量政策限制车辆出行，无论是增收燃油附加税还是牌照摇号限购，甚至是单双号限行。层层筛选以后的出行需求其实是非常刚性的，因此
2、老百姓才会对价格政策敏感度很低。拿事实为证，今年上海牌照拍卖最低成交价都超过了 8 万。而交通部调查也显示月收入 5000 元以上的居民对交通价格政策敏感度已经很低。大家想想就知道老百姓不是不心疼钱，而是确实得开车出行，就像家住东三环，上班却在西四环的工薪阶层们。您方确实可以说只要收的足够高，总能压缩他们需求的，但关键在于大家都要上路，您方却要高到让一般车主都无法承受，于是公共道路资源变成了富人的私人车道，那这么做又为何合理呢？不过大家肯定会想，那这些人能不能去坐地铁或公交呢？这就是我方说的第二个前提要有其他方式能够分流这些放弃开车出行的人群，但在当今中国的大城市并不具备这样的条件。事实为证，
3、北京地铁在已经涨价了的情况下，高峰期 75%的线路满载率高达 144%，上海高峰期满载率也高达 133%，乘客靠推才能上车。而北京限行后都要从郊区调派公交才能勉强保障交通运力。公共交通恶性事件也因此屡见不鲜，14 年广州地铁三号线因拥挤而发生踩踩，这些都成为社会的重大隐患。公交地铁已然超载，不具备所谓的分流条件。强制收取交通拥堵费无非是变相收钱。更令我方费解的是，我方三辩参与了大连理工大学交通运输学院进行的西岗区同庆街附近单行线的改造，简单变化出入口以及一些道路通行方向，在vissm 仿真下即可以提高 40%通行效率。但方案提供给交管部门后却不被采纳。这不是孤例，还有交通信号相位设置，即绿波带、红路灯最优化设置、城市内BRT 设置等等交通领域的大量科学研究不去应用。出现任何问题立刻想到让民众买单，我国民众已经高居世界税收负担榜前 5，恐怕继续这样，堵得就不是路，而是民心了。综上，当今中国不应该征收交通拥堵费。
