1、淮 滨 至 固 始 高 速 公 路施 工 图 设 计审查报告执行情况（省交通运输厅专家）河南省交通规划勘察设计院有限责任公司2二一年十二月淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况目录河南省交通规划勘察设计院有限责任公司目 录1 项目概况(1)2 对初步设计审查和批复的执行情况(3)3 总体评价(8)4 路线(10)5 路基、路面及防排(15)6 桥梁涵洞(19)7 路线交叉(23)8 安全设施(31)9 地质勘察(33)10 预算(37)淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 1第一部分 项目概况1.1 功能地位淮滨至固始高速公路位于河
2、南省的东南部，是河南省及信阳市高速公路网中的重要组成部分，是河南省政府 2009 年 7 月发布的河南省高速公路网调整规划 在豫东南地区新增补的两条高速公路联络线之一，其建设将解决目前豫东南地区高速公路网密度偏低问题，对于河南省高速公路网的形成，改善路网结构，增强路网综合功能具有十分重要的作用。其南接沪陕高速，北接同期建设的淮滨至息县高速公路，进而连接大广高速，对国家高速公路网进行了有效的补充，有利于发挥高速公路网络整体效益。从信阳市发展需求来看，增加信阳市东部快速通道是区域经济快速发展的需求。1.2 路线起点项目起点 K0+000，位于淮滨县城西约 4.0Km 台头乡东省道 S337，与同期
3、规划的淮滨至息县高速公路起点 K0+000 相接。1.3 路线终点终点位于固始县方集镇沙子岗南与沪陕高速公路相交，与沪陕高速相交处，桩号为K66+586.324。1.4 路线中间控制点淮河、省道 S216、白露河、灌河、国道 G312、沙河及沿线村庄及地方公路等。1.5 技术标准本项目按双向四车道高速公路标准设计，设计速度 100Km/h，路基宽度 26m，其中行车道宽 223.75m，中央分隔带宽 2m，左侧路缘带 20.75m，硬路肩宽 23.0m，土路肩 20.75m。路面设计标准轴载为双轮组单轴 100KN；桥涵设计汽车荷载等级为公路级。设计洪水频率为：大、中、小桥及涵洞为 1/100
4、，特大桥 1/300。实行全部控制出入和收费管理。1.6 工程规模施工图设计路线全长 66.Km，路基填方 802.0208 万 m3、挖方 114.0845 万m3，沥青路面 1430.713 千 m2，水泥路面 5.072 千 m2；共设特大桥 6095.76m/2 座，大桥 3807.52m/14 座（含互通内 737.52m/4 座） ，中桥 1121.76m/18 座（含互通内53.04m/1 座） ，小桥 48m/3 座（含互通内 16m/1 座） ，涵洞 105 道（含互通内主线涵洞8 道，匝道涵洞 15 道） ；互通式立交 3 处（分别为淮滨南、固始、 G40 沪陕枢纽互通式立
5、体交叉） ，分离式立交 24 处（含互通内 1 处） ，通道 78 处（含互通内主线通道 8 处，匝道通道 2 处） ，天桥 8 座（含互通内 2 座） ；全线永久占地 5688.3 亩（含线外工程193.4 亩） 。服务区 1 处、停车区 1 处、匝道收费站 2 处、管理分中心 1 处。第二部分 对初步设计审查和批复的执行情况2.1 路线走向及建设规模22.1.1 执行初步设计批复和审查意见路线走向。淮滨至固始高速公路位于河南省信阳市的东南部，路线北起于淮滨县城西约 4.0Km的台头乡东，起点桩号 K0+000，北接淮滨至息县高速公路起点。路线自起点从北南下，在夏营跨越淮河，在张庄乡东南与省
6、道 S216 相交，设淮滨南互通式立体交叉，作为淮滨县南出口；后经过陈瓦房、宋营，在王店乡前黄楼南跨越白露河后进入固始县境内。路线继续向南，在高堰头南跨越灌河，在城郊乡阳关东与国道 G312 相交, 设固始互通式立体交叉，作为固始县主要出入口；而后南经胡营、藕塘，在汪棚乡张大庄南上跨县道X002，路线继续向南经黄泥塘、王下家，在草庙集乡账房南跨越沙河。向南经过郭陆滩镇小竹园、申营子，在方集镇沙子岗南与沪陕高速公路相交，设 G40 沪陕枢纽互通式立体交叉，抵达终点，桩号为 K66+586.324。2.1.2 根据施工图设计阶段服务区、停车区选址报告，本项目在 K22+600 设置服务区。就本项目
7、前后路段服务区、停车区分布情况及周边高速公路服务区、停车区分布情况而言，服务区设置在 K22+600 是比较合理的。2.1.3 本项目在淮滨西互通式立交处设置监控、通信管理分中心 1 处，与淮滨至息县段高速公路合建。2.2 技术标准2.2.1 执行了初步设计批复的技术标准、路面结构。主线路面结构采用沥青混凝土路面结构，4cm 细粒式改性沥青混凝土（ AC-13C）+6cm 中粒式沥青混凝土（ AC-20C）+8cm 粗粒式沥青混凝土（AC-25C）+热同步碎石沥青下封层+36cm 水泥稳定碎石 +18cm 水泥稳定碎石。匝道路面结构与主线相同。收费广场水泥混凝土路面结构总厚度为 68cm，2.
8、2.2 桥涵设计荷载等级采用公路 -I 级。设计洪水频率：特大桥 1/300，大中桥、涵洞 1/100。2.2.3 其他有关标准按 公路工程技术标准 （JTG B01-2003）中的规定执行。2.3 路线2.3.1 路线起、终点根据初步设计审查意见，线路起点与淮滨至固始高速公路起点相接，两个项目起点的平面坐标与纵断面设计高程一致，平顺衔接；终点与 G40 沪陕高速公路相接，平面坐标和纵断面高程以实测 G40 沪陕高速公路的平面坐标和纵断面高程为准平滑顺接。2.3.2 路线方案根据初步设计审查意见，施工图设计采用初步设计批复的路线方案，即初步设计 K线方案路线走向。平面：根据专家组审查意见，根据
9、详勘资料，结合地形、地质条件，施工图设计对部分路段线位进行了优化、细化，以减少拆迁，避让坑塘以及高压输电线，便于构造物设置。具体优化段落有：K0+000K12+000 ，调整长度为12000m；K25+000K27+200，调整长度为 2200m；K28+500K36+400 ，调整长度为淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 37900m；K50+800K54+300，调整长度为 3500m。以上调整段落相对于初步设计推荐线横向位移均不超过 100m。纵断面：根据专家组审查意见，结合详勘资料，施工图设计阶段对构造物采用了合理归并，对其布设进行了
10、优化，相应优化了路线的纵断面设计。2.3.3 安全设施根据初步设计审查意见和河南交通投资集团有限公司、河南高速公路发展有限责任公司对该项目初步设计审查意见，施工图设计将中央分隔带护栏由初步设计的波形梁护栏变更为新泽西（混凝土）护栏。2.4 路基路面2.4.1 路基根据初步设计审查意见，针对软弱土等不良地质病害采取浅层换填中粗砂、水泥深层搅拌桩等处治措施，保证路堤边坡的稳定。结合路区地形地貌特点，建立综合完善的路基路面排水系统。2.4.2 路面根据初步设计审查意见，路面结构层厚度不变。针对本地区的气候、地质特点，选择合理的路面结构，主线沥青路面结构厚度采用 72cm，匝道沥青路面结构与主线相同。
11、上面层采用改性沥青，中面层不用改性沥青；上面层材料不强调采用玄武岩。2.5 桥涵根据初步设计审查意见，结合施工图平纵线形及跨越河流和沟渠现状，以及水利部门对河流防洪影响评价的批复要求和省地震局对抗震安全性评价的批复要求，对桥型结构、桥长进一步优化。根据水网、路网分布情况合理归并布设涵洞、通道，减少控制路基高度的因素，降低造价。2.5 路线交叉和服务设施根据初步设计审查意见，调整了主线与被交道上跨关系，调整为主线上跨匝道和被交叉道，避免了出现跨线桥后匝道出口至跨线桥的距离不足的情况；各互通式立交和服务区范围内，主线纵坡控制在 2%以下，依据进出口匝道的平面指标的高低，对加、减速车道的长度进行适宜
12、的加长；优化调整了三个互通式立交平面线形组合，在有条件的情况下，尽可能拉长收费广场中心断面距匝道分合流点的距离。根据审查意见，淮滨南互通式立交采用初步设计的推荐方案。根据审查意见，固始互通式立交调整了主线与匝道上跨关系，调整为匝道上跨主线，降低了主线填土高度及土方工程量;各互通式立交和服务区范围内，主线纵坡控制在 2%以下，依据进出口匝道的平面指标的高低，对加、减速车道的长度进行适宜的加长；优化调整了三个互通式立交平面线形组合，在有条件的情况下，尽可能拉长收费广场中心断面距匝道分合流点的距离。依据初步设计审查意见，G40 沪陕枢纽互通式立交采用初步设计推荐方案单喇叭型式。依据项目业主公司要求对
13、服务区的位置进行了调整，中心桩号调整至 K22+600，服4务区场区占地面积为 80 亩，此路段位于白露河南岸，自然环境好，距村庄远，受干扰小，利于后期管理。2.6 淮河特大桥设计方案依据淮委201060 号文要求，设计方案通过了评审，满足淮河大桥防洪影响评价要求。2.7 根据环保部门批复的环境影响评价要求，以及省林业厅豫林函2010121 号文要求，完善了湿地保护等环保设计。根据水土保持评价 ，结合沿线实际调查，适当地增加了取土场的数量。2.8 根据审查意见，施工图设计根据优化的路线方案，结合地方道路路网规划调整了分离式立交的设置，适当地增设了通道和天桥数量。2.9 施工图设计与初步设计主要
14、工程规模比较表根据初步设计专家组审查意见，施工图设计结合现场实际情况对初步设计进行优化后，施工图设计的土方、防护、桥梁长度等工程数量有所减少。主要工程规模表 序号 指标名称 单位 初步设计 施工图设计1 起止桩号 K0+000K66+256.604 K0+000K66+586.3242 路线长度 km 66. 66.3 占用土地 h.m2 394.293 379.224 路基土石方 计价方 m35 排水防护 m36 沥青砼路面 1000m2 1331.202 1430.7137 特殊路基 m 28891 19929特大桥 m/座 6104.24/2 6095.76/2大桥 m/座 3968.3
15、2/9 3807.52/148 桥梁中小桥 m/座 1361.06/24 1169.73/219 涵 洞 道 72 10510 互通式立体交叉 处 3 311 分离式立体交叉 座 25 2412 通道 道 93 7813 天桥及渡槽 座 14 814 收费站/养护工区 个 2/1 2/115 服务区/停车区 个 1/1 1/116 高速公路管理分中心 个 1 1第三部分 总体评价3.1 施工图设计的总体评价及应落实的问题本项目设计单位根据初步设计文件及批复，按照交通运输部公路工程基本建设项淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 5目设计文件编制办
16、法和公路勘测规范等规程、规范的要求，进行了定测、详勘和基础资料的收集工作。定测、详勘主要进行了路线中桩放样、中桩高程及路线横断面测量，工程地质勘察和试验等工作；调查收集了沿线城镇规划、地形、地貌、气象、水文、被交路、筑路材料、桥涵、隧道、征地、拆迁等资料。施工图设计主要进行了路线、路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通安全设施、地质勘察、交通工程及沿线设施、环保及景观设计等工作。经过详细的勘测、调查和基础资料收集，施工图设计资料收集较齐全，文件编制基本符合公路工程基本建设项目设计文件编制办法的规定及其它的相关规范要求；在初步设计的基础上，在施工图设计过程中，征求了当地政府、群众的意见，收集了有关
17、道路、水利、铁路、城镇建设规划等方面的资料，对于沿线建筑物、电力、电讯拆迁等，均与当地政府和主管部门进行协商，达成了一致意见。路线起、终点，中间控制点与初步设计基本一致，总体设计方案与初步设计方案基本一致，技术标准及工程规模符合初步设计批复精神，施工图设计结合了初步设计专家审查意见。3.2 需要进一步落实的问题3.2.1 有关河流防洪影响评价、通航要求，环境保护评价要求等在设计文件中补充说明。执行情况：遵照审查意见修改。3.2.2 软土、膨胀土、桥台地基处理、路床处理范围及方案应进一步细化和优化。应补充说明工程规模与初步设计不一致的原因。执行情况：同意对软土、膨胀土、 桥台地基处理、路床处理范
18、围及方案应进一步细化和优化。上述四项中，软土范围施工图比初步设计减少了 约 9km，两者差别较大，主要原因是初步设计是在初勘资料的基础上完成的，受勘察深度的制约，初步设计软土段落的确定相对宽松，施工图设计详勘布勘点位密集，地质揭露充分，地质状况甄别更为详细，情况良好的路段被排除，造成施工图 比初步设计处治范围减少。其他几项工程规模和数量施工图和初步设计相近。3.2.3 K39+609.5 跨 S312 线桥，9 35m 预应力混凝土箱梁桥，桥两端富裕较多，研究优化。执行情况：G312 公路南塘定至水面 3m，水深 2.5m，淤泥 1.5m，若以路基填筑处理并不经济，且 桥头路基填土高达 13m
19、，与地 标路基高度超 过 10m 设桥不符。第四部分 路线4.1 基本评价设计单位在施工图设计过程中,根据初设批复意见、定测咨询意见和历次专家会议精神，结合沿线地形与地质条件、路网规划、人文与自然等因素，对局部路段路线平、纵6面进行优化调整，降低填土高度，减小路基填方，更好地保护自然环境,节约用地, 节省投资。路线总体设计原则把握较好，平纵指标掌握基本恰当。设计文件深度满足编制办法要求。施工图设计阶段结合咨询监理意见，对全线路线方案进行了较为深入地优化，具体段落为K0+000K12+000，K25+000K27+200，K28+500K36+400，K50+800K54+300 ，累计优化长度
20、为 25.6Km，占全线里程的 38.5%，优化效果显著，充分体现了地形选线，地质选线、环保选线的设计原则。建议在说明中补充各段的具体优化情况。4.2 平面设计本项目路线里程共长 66.586Km，共设平曲线 30 个，平曲线最小半径 1800m/2 处，平曲线占路线总长 69.1%，平面线形总体较为连续、均衡；平面设计尊重地区特性，减少占用耕地，保护农田基本设施，避让了省级湿地自然保护区，跨越主要河道及地方路的位置基本合理。具体意见如下：4.2.1 JD14 、JD17、JD31 的平面转角值均介入 7 度与 10 度之间，虽满足规范要求的 7 度以上，但仍属于小偏角，因视觉问题易造成驾驶员
21、前方急转弯的判断，误导操作，宜将以上三处交点的转角值调至 10 度以上。执行情况：以上三处平曲线设置均满足路线设计规范中关于平曲线偏角和长度的要求，采用运行速度协调性评价结果| v85|10km/h，表明路线运行速度协调性好，不存在行车安全性问题。 单纯的从偏角这 一指标来衡量平曲线设置的合理性，有失偏颇。4.2.2 K48+250K50+000 段：本路段于 K48+737 跨越鲶鱼山中干渠及固商公路，设计文件中将固商公路至桥下以降低主线设计标高，但受净空的制约，交叉处前后路段纵面仍处于悬空，填土高度达到 69m，填方数量大，征地规模也较大。结合本段地形，审查认为该路段路线方案还存在优化的余
22、地：1.将路线平面东移约 100m（避开鱼塘） ，降低路线设计标高，采用主线下穿地方路和鲶鱼山中干渠的路线布设方式，取消了主线桥，前后路段填土高度大幅降低。2.仍采用主线上跨地方路和鲶鱼山中干渠，将路线平面向地势相对较高的西侧移约150m，地方路改移至桥下，前后路段的填土高度将有所改善，路线继续向南布设，于梅山南干渠与其支渠的分流处跨越渠道后接上施工图设计线位，可取消梅山南支渠中桥。下一阶段，请结合土石方数量，对渠道及地方路的影响，工程造价等因素，将本路段的路线方案进一步研究。执行情况：施工图设计中考虑过下穿干渠方案，但是设计时发现干渠渠底标高67.86m，K48+750K48+850 低洼段
23、最低高程 61.75，如下穿干渠，考虑净空要求和结构厚度，设计标 高控制在 61.3m，再加上 纵断面降坡，挖方段很难找到出水口，路基排水问题无法解决。更何况，干渠小桩号一侧有一面积近 30 亩 的鱼塘，路基下穿 该塘，工程实施难度大。4.3 纵面设计淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 7全线共设变坡点 124 个，最短坡长 300m/5 处，最大纵坡 3.0%/1 处，凸形竖曲线最小半径 10000m/1 处，凹形竖曲线最小半径 10000m/6 处，竖曲线占路线总长 54.7%。本项目位于淮滨、固始两个农业大县，所处区域地形平坦，地方路网
24、及水网发达，路线纵面基本以填方为主。总体上讲：纵面设计考虑了地形、桥涵、路基、占地等多种因素，布设基本合理，指标运用基本适当，线形较为连续、均衡。全线填方较大（为 802 万方） ，路基填筑材料缺乏，取土困难。本项目路线纵面设计宜结合平原地区的纵面设计要点，在满足跨越主要地方公路与主要河道的净空要求的前提下，细化纵坡，尽量降低填土高度，减小填方数量，节约占地，对于有条件采用线外开沟排水的通道，可以适当下挖，部分等级较低的地方路可以适当进行归并，采用设置上跨主线分离式天桥。针对现阶段设计成果，提出以下具体意见：4.3.1 补充标注沿线所跨越的主要地方公路与河道的名称及主线控制设计标高。跨越国道、
25、省道、县级公路时，主线设计标高应考虑被交路后期改扩建的可能性。执行情况：遵照专家意见核查增加标注。4.3.2 K1+660 变坡点前后坡长分别为 300m、420m，且与后一变坡点间的直线坡长为 136.453m，不满足同向竖曲线间的直线坡长 6s 行程（167m）的要求，建议取消该变坡点，同时核查该处跨地方路的净空是否满足要求。执行情况：K1+660 变坡点处跨越淮河北大堤，防洪评价淮委要求大堤范围内不得建桥墩，所以，该处 大桥设 70m 单跨。同时，淮委提出大堤堤顶路净空要求满足 4.5m，经核查，净空满足要求。4.3.3 K4+300K4+800 平均填土高度 67m，建议考虑将 K4+
26、689.500 处通道改为上跨主线分离式天桥，降低主线填土高度，减小填方，节约占地；同类问题还有 K6+775主线上跨分离式建议与改为主线下穿作比较。执行情况：以上段落纵断面设计主要考虑被交叉道路净空要求，其中较为突出的问题是天桥设置，就这一点我们详细比选了天桥和通道方案，比选结果证明天桥方案在造价以及占用土地上并不比通道方案节省，反而改变了平原区百姓生活的出行习惯，对其生产、生活造成不便，实施难度大。同时，路线途经地区村庄密集，设置天桥方案拆迁工程量大。因此，设计 中除在高速公路 远离村庄与地方道路交叉处能够设置天桥外，其它地方尽可能采用通道结合改路的方案。4.3.4 核查 K12+380
27、跨河桥的水位控制标高，是否能将 K12+450 变坡点设计高程适当下压，加大前后纵坡，降低填土高度。执行情况：以上段落纵断面设计主要受 K11+929 省道 S216 净空要求控制，且 S216 地势高，随后地形发生突变，纵断面线形难以匹配地形。4.3.5 建议细化 K17+670K19+470 段落的纵面设计，移动和增设变坡点，将部分通道适当下挖，尽量控制填土高度。执行情况：以上段落纵地势平坦低洼，通道下挖后，通道积水问题较为突出。84.3.6 K20+865 白露河特大桥连续跨越地方路、河堤路，白露河以及其他河流，主要受河堤路控制标高的影响，路线纵面顶得过高，全桥桥长 2520m，建议将河
28、堤路改移至桥下，根据图中标注的河流水位控制标高，全桥设计高下压 3m，适当加大桥上纵坡，以便适当缩短桥长和降低桥墩以及桥后填土高度；同时建议研究在降低路线设计高的前提下，结合水文资料，在 K20+400、K21+400 附近增设凹形竖曲线变坡点，将部分路段桥改路的可能性。执行情况：白露河特大桥设置段落为新河和白露河交汇前所形成的河汊区域,同时也是泄洪区,地势低洼,沟塘密布,地基软弱,路基方案在工程安全性和造价方面没有优势。同时,根据防洪评价报告中相关内容,河道管理部门原则上不允许堤顶路改至堤外桥下通过。4.3.7 K25+870 变坡点宜适当抬高，同时取消 K26+440 变坡点，加大长段挖方
29、段落的设计纵坡至 0.5%以上，利于路基排水，对于长挖方段落需加大边沟排水尺寸，同类问题还有可取消 K56+880 变坡点。执行情况：K25+400K25+870 段坡长 470m，纵坡 0.4%，排水方向自大桩号向小桩号方向，且未设置超高，满足排水要求。 K25+870K26+400 段坡长 570m，纵坡 0.54%，排水方向自小桩号向大桩号方向，也能满足排水要求。 K56+800 变坡点主要为保证渡槽净空要求而设置，改变坡点小桩号方向挖方缓坡段仅 250 米，且排水已做综合设计处理。4.3.8 建议将 K29+130 变坡点延伸至 K29+260，K29+580 变坡点下压 23m，以便
30、降低路基填方高度。K33+380 变坡点也可适当下压。执行情况：K29+580 下压后， K29+615 通道需下挖 3 米，又其 设置于两个大塘之间的塘埂路上，下挖后积水严重。K33+380 变坡点主要考 虑马岗干渠大桩号一侧渠顶路改至渠外净空要求。4.3.9 K39+382 涵洞，K39+429 通道均可取消，改移至桥下。执行情况：遵照专家意见执行。4.3.10 K55+800K56+000 段填土高度均为 45m,在满足水文的要求下,是否可以改为路基。执行情况：下游泄洪缓慢，沙河水流涌往乌龙港，洪水连成一片， 乌龙港和沙河中间为泄洪区不能以路基通过。4.3.11 建议在 K58+040
31、处增设变坡点，降低 K58+720 变坡点的高程，改为凹形竖曲线，将 K58+514 通道适当下挖，以便降低路段填土高度。执行情况：遵照专家意见优化纵断面设计，降低填土高度。4.3.12 核查 K60+986.5 孙桥河中桥的控制标高，在满足水文的前提下，尽量降低路线标高，降低路段填土高度。执行情况：经核查，孙河设计水位 50.33m 无误。4.3.13 全线 K7+770、K45+800、K47+430、K56+280 共存在四处变坡点的凸形竖曲线半径小于规范中行车视觉所要求的一般最小半径 16000，若有条件，建议加大，改善行车条件。淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省
32、交通规划勘察设计院有限责任公司 9执行情况：本项目纵断面设计过程中，在不过多增加工程量的前提下，竖曲线半径尽可能满足最小视觉半径。个别竖 曲线半径小于最小视觉半径，是为了减小工程量，降低工程造价，但是竖曲线半径仍能 满足规范要求的竖曲线半径最小半径一般值的要求。4.4 平纵横组合设计4.4.1 K2+500 变坡点位于缓和曲线上，离反向曲线的公切点较近，平纵组合不当，不利于行车安全，建议移至 K2+850；同类问题还有 K8+880 处，K11+855 处，K24+971.461 处，K29+130 处，K52+260 处,对以上变坡点的位置应作适当调整。执行情况：以上变坡点竖曲线半径均满足视
33、觉最小半径要求，且前后破差小，无跨越平曲线拐点现象，采用运行速度 协调性评价结果良好，不存在行车安全问题。4.4.2 本项目为综合考虑跨越地方路的净空要求与严格控制填土高度，纵面设计时采用了多处小于 0.5%的纵坡，甚至部分纵坡值为零，但应设置在超高渐变路段外，保证纵横组合坡度大于或等于规范要求的 0.5%，利于路面排水顺畅，提高行车安全性，全线不满足此要求的 K9+112K9+232 段，K11+772K11+892 段，K39+710K39+770 段，K42+919K42+979 段， K52+266K52+386 段， K55+457K55+557 段，对以上段落应调整变坡点的位置或进
34、行综合排水设计。执行情况：本项目路面采用分散式排水，经核查以上段落合成纵坡均能满足规范要求，个别合成纵坡较小的路段也已考虑了综合排水设计，不存在行车安全性问题。4.5 其他图表4.5.1 直线、曲线转角表中起点与淮息公路相接，两项目桩号方向，建议标注本项目的起点桩号，及对应淮息公路的终点桩号。执行情况：遵照意见修改，增加标注。4.5.2 其他工程图表：对于等级较高的地方路改移，应补充纵面、横断面设计。执行情况：遵照意见完善设计。4.5.3 逐桩坐标表中的桩号应与实测桩号对应，桩号间距较大的段落应进行加密。执行情况：遵照意见完善设计。第五部分 路基、路面及防排5.1 路基5.1.1 设计文件推荐
35、的路基横断面布置形式和主要设计参数满足规范要求，路基宽度26m，双向 4 车道。鉴于中央分隔带采用的是新泽西护栏形式，在保证规范要求的 C 值和左侧路缘带宽度均能满足的前提下，建议适当压缩中央带宽度，增加右侧硬路肩宽度，以最大限度地发挥道路的整体功能。执行情况：在项目通车前，标线划分时将结合审查专家组意见、业主意见调整断面布置。5.1.2 建议增加护坡道宽度由 1m 向 2m 的过渡段设计图。执行情况：同意专家组审查意见，在标准横断面设计图中增加护坡道 1m 到 2m 过渡10段设计图。5.1.3 本项目最大路基填高 10.44m，建议全部采用 1:1.5 的边坡坡率一坡到底，8m以下不再变坡
36、。执行情况：施工图设计路基边坡变坡点原则是以 8m 为界，但在横断面设计中根据具体的边坡高度、地形状况及 边坡连续长度灵活设计，设计与专家组审查所提相一致，即当边坡高度大于等于 10m 时再采用折线形边坡，上部 8m 坡率 1:1.5，以下采用 1:1.75；小于10 米时，均采用 1:1.5 边坡。5.1.4 本项目最大挖深 8.97m,路堑边坡建议一坡到顶,不再进行变坡和设置变坡平台。执行情况：对于非膨胀土路堑段，施工图设计边坡变坡点原则是以 8m 为界，但在横断面设计中根据具体的边坡高度、地形状况及边坡连续长度灵活设计，设计与专家组审查所提相一致，即当边坡高度大于等于 10m 时再采用折
37、线形边坡，小于 10m 的边坡采用一坡到顶。5.1.5 基本同意低填浅挖段的路床处治方案，建议对地下水位较高时设置的砂垫层上移，即路床上部 50cm 采用掺灰处理，下部 30cm 换填砂砾。执行情况：依据交通部即将颁布的公路路基优化设计技术指南中，针对低填路基设计要求，对于路床受到地下水侵扰的地段，要求在路床底增设隔水垫层， 垫层设置主要是保证路床的中湿和干燥状态，延长路面的使用年限， 垫层与路床不宜合二为一。专家组提出的将垫层与路床合二为一，可以起到节约投资的目的。但依据地质勘察报告，淮固项目符合地下水位高（粘 质土，地下水位低于 0.5m；粉质土层，地下水位低于 1.0m）且是低填路基段（
38、填高小于1.5m）的段落非常少， 垫层和路床合二为一的设计可节约投资非常少，宜维持原设计。5.1.6 基本同意稻田、坑塘段的地基处治方案，但处理工程数量较大，建议在施工过程中进一步准确调查淤泥深度、处理面积等，避免不必要的浪费。执行情况：同意专家组审查意见，结合现场补勘的结论，进一步核查稻田、池塘的 处治范围和处治深度。5.1.7 从减少地基附加应力、增加路基整体强度等方面考虑，桥头、台背填土建议优先采用石灰土。执行情况：桥涵通用规范规定桥台510m长度内的引道，宜用砂性土或其他透水性土，所以选用透水性好的填料填筑。5.1.8 同意对桥头路基沉降不满足要求的地基采用水泥搅拌桩处理，但坡脚处桩的
39、数量可适当减少。执行情况：按照专家组审查意见对深层搅拌桩和浅层换填处治进一步优化。5.1.9 对于部分桥头填土不高和部分被判定为深层软土，并采用水泥搅拌桩处理的路段，应提供处理依据。从地质勘查结果显示，全线仅淮河特大桥桥头一处可被判定为深层软土。淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 11执行情况：桥头处治是以工后沉降超过控制标准（10cm）为是否进行基底处治的依据。施工图设计时抽取有代表性的桥头位置（填高、基底状况等）分别进行工后沉降计算，依次来确定是否布桩、桩长及桩间 距等。下一步 对施工图 中的特殊地基处治工程数量表进行核查，对 于填高较小
40、，地质状况良好的段落进行验算 论证。5.1.10 设计中对部分通道、涵洞基础和台背地基进行了水泥搅拌桩处理，由于构造物对地基的附加应力一般小于两侧路基，因此除非常明确地被判定为软弱地基的，一般涵洞通道不应设桩处理（特别是暗涵） 。执行情况：根据涵洞设计细则,涵洞通道的沉降量不易过大,本项目的涵洞通道的地基处理主要是考虑控制结构物的沉降量,以免发生不均匀沉降造成结构物开裂。涵洞通道两侧的处理段是为了过渡路基和结构物之间沉降差异,以免形成桥台跳车。5.1.11 由于项目区地下水位较高，设计中对路基土均采用了掺 3%石灰处理，数量较大。建议在施工过程中，根据不同段落、土场和季节特点，严格控制掺灰数量
41、及与填筑河砂或其它适宜性填料方案进行更深入的技术经济比选。执行情况：同意专家组审查意见，并将结合业主、各施工合同段意见，因地制宜 选用中粗砂、掺 灰处治、或其它适宜性填料，使路基填筑 进 度加快，节省投资。5.1.12 设计说明中的取土场数量与设计图表中不一致，请核查。执行情况：按照专家组审查意见核查。5.1.13 取土场一览表中应增加取土深度及土的物理力学性质等方面的描述。执行情况：由于在路基路面篇章说明中已经较详细地描述了土的物理性质，且表中不易全面表达，基于此，表中不再进行重复描述，宜 维 持原设计。5.1.14 本项目挖淤数量较大，应补充其处理方案，以方便实施。执行情况：本项目施工图设
42、计对于淤泥提出了堆置在取土坑或其它更经济便利的地方，预算中已经计入了运输的费用。5.2 路基防护与排水5.2.1 基本同意填方路基的防护方案，路基高度大于 5m 时采用拱形骨架防护，不大于 5m 时采用草灌防护。5.2.2 根据项目区类似高速公路的实际运营效果，建议分离式立交桥头的防护形式与其他桥头一致，亦采用实心预制砼六棱块。执行情况：过水桥桥头采用实心预制砼六棱块，分离式立交桥桥头头采用空心预制砼六棱块，中 间植草，美观需求。5.2.3 由于设计中对挖方路堑采用了较缓的边坡坡率，因此非膨胀土路段在挖深大于5m 时设置的拱形骨架建议取消，均采用草灌结合防护。执行情况：信阳地区有雨水足，暴雨强
43、度大等特点，5m 以上路堑统一取消边坡骨架防护，恐对 路堑稳定不利；结 合 2009 年 12 月 16 日交通厅召开的高速公路设计研讨会会议纪要的精神，大于 5m 路堑边坡宜采用骨架防护，宜维持原设计。5.2.4 根据设计提供的资料，本项目的膨胀土基本属于微弱膨胀土，因此对 H4m12的膨胀土路堑坡脚处设置的浆砌片石挡墙，建议改为 1m 高的浆砌片石护面墙，并严禁超挖。执行情况：施工图对于膨胀土路堑采用了浆砌片石挡土墙及墙背设置缓冲层的设计方案，是借鉴了临近的叶信高速水毁治理措施。叶信高速与本项目临近，土 质相似，同属于弱膨胀土。叶信高速原施工采用了硬护脚加护面墙或拱形骨架的设计方案，05
44、年通车， 经过06、07 年过雨季后，多处出现了水毁现象，后经多方 论证采用了上述方案，从叶信高速治理后运营情况看，效果良好。宜维持原设计。5.2.5 由于本项目早期交通量不大，建议路面排水采用集中排水方式，设置沥青拦水带。为改善路面边缘排水效果，上面层边部可少铺 10cm 宽的沥青砼。执行情况：施工图设计路面边部采用分散排水，分散排水的优点是可以迅速排除路面积水，保 证行车安全，适用于路线纵坡平缓、汇水量 较小，路堤高度较低的路段；集中排水可以保证边坡不受冲刷，适用于路堤高度较高或路堤易受冲刷的粉性土、砂性土路堤。本项目采用分散排水主要是考虑到信阳南部雨水大，分散排水可以迅速排除路面积水，保
45、证行驶安全。初步设计方案交投和高发联合审查中专家也肯定了分散排水方案。 （“基本同意路面采用分散排水方式，路基高度大于 4m 时采用骨架防护，小于 4m 时采用植物防护。建议取消三维植草方案中的三维网”2010 年 7 月 15 号交投和高发联合审查淮息高速意见）。对于专家担心的施工期及运营初期路肩植草和边坡植草未长成，而引起边坡冲刷的问题。我公司讨论认为，由于本项目填土材料为粘性土，土质抗冲刷能力强且本地区植物成长快，在运营初期植物已能成 长为具有一定抗冲刷能力的植被防护；同时本设计要求在施工期中，必须加强临时排水 设施，以保 护路基边坡的 稳定。5.2.6 应补充完善 边沟排水沟设计表 。
46、执行情况：边沟排水沟设计表编制在第二册第三分册中。5.2.7 不论段落长短、纵坡大小，全线路堤段均采用了底宽 80cm、深度 80cm 的倒梯形边沟；路堑段均采用宽 80cm、深度 100cm 的矩形加盖板边沟；截水沟均采用5050cm 断面尺寸。应根据水力水文计算的结果，分段设置不同的断面尺寸。执行情况：同意专家组审查意见，依据排水难易程度、地势等分段设置适合的边沟型式和尺寸。5.2.8 边沟是否需要采用圬工防护，取决于抗冲刷的需要，全线均采用圬工进行防护没有必要。应按照新观念设计指南的精神，尽可能采用土质边沟，仅在急流槽对应位置和出水口段进行防护即可。执行情况：采用预制块护砌边沟，主要考虑
47、到信阳地区雨水大，冲刷严重，并且本地区草长势很旺，植草边沟极易淤塞，造成排水不畅和后期运营管理难度大；周边已建大广、沪陕高速公路均采用了预制块防护。5.2.9 超高段内外侧边沟尺寸应有显著区别。执行情况：同意专家组审查意见，对于超高段横向排水管出口困难的路段，适当加深边淮滨至固始高速公路施工图设计 专家审查意见执行情况河南省交通规划勘察设计院有限责任公司 13沟尺寸。5.2.10 超高段横向排水管的排水方向应与路面横坡一致，以避免人为增加施工难度和工程量。执行情况：结合现行公路沥青路面设计规范JTG D50-2006 的排水设计要求，横向排水管出水口方向设置在超高段外侧，宜维持原设计。5.2.
48、11 路堤边部设置的碎石排水层作用不大，且施工质量很难保证，建议取消。执行情况：结合现行公路沥青路面设计规范的要求，路面边部土路肩下必须设置边部排水设施，及时排除面层 内部渗水，以避免路面 结 构层在动水压力反复作用下，出 现碎石和沥青的剥离，保证路面 结构的耐久性。5.2.12 设计中应明确提出截水沟优先施工，并对临时排水出路给予考虑，这是路堑边坡稳定的重要保证。执行情况：同意专家组审查意见，在设计说明中明确要求应优先实施截水沟及临时排水等设施。5.3 路面5.3.1 从交通量预测和车辆构成分析结果来看，本项目重载交通现象并不突出。根据项目运营早期实际交通量情况，建议考虑先实施两层沥青面层，运营后根据交通量增长情况和道路服务水平的情况，再加铺成为三层沥青面层。两层沥青面层建议采用 5cm 中粒式改性沥青砼 AC-16C 和
