1、复合材料夹层结构芯材夹层结构的最初应用从上世纪初的航空航天业开始，逐步发展到今天的船舶、交通运输、运动器材、风力发电、医疗器材等领域。德固赛（中国）投资有限公司上海分公司的胡培先生全面综述了各种芯材的特性、应用、市场分布及前景。 常用芯材及其应用 玻璃钢/复合材料中常用的芯材有泡沫、巴萨木和蜂窝等多孔固体材料。巴萨木目前主要的用途集中在风电、船舶、铁路车辆等行业。相对而言，因为其密度选择范围小，面层破坏以后，吸水腐烂的缺点，已经逐步被 PVC 泡沫取代。但是因为其价格优势，目前还有一定的市场。 蜂窝主要有 NOMEX 纸蜂窝和铝蜂窝，蜂窝材料具有各向异性的特点。另外，因为蜂窝存在开孔结构，不适
2、用一些湿法工艺或树脂注射工艺，例如船舶和风电等领域。铝蜂窝因为和碳纤维面板之间存在电腐蚀的问题，一般不能和碳纤维一同使用。另外，蜂窝结构在使用过程中，会因为面层破坏，发生渗水问题。 玻璃钢/复合材料中常用的泡沫芯材有聚氯乙烯（PVC）、聚苯乙烯（PS）、聚氨酯（PUR）、丙烯腈-苯乙烯（SAN）、聚醚酰亚胺（PEI）及聚甲基丙烯酰亚胺 （PMI）等。 硬质聚氨酯 PUR 泡沫与其他泡沫相比，其力学性能一般，树脂/芯材界面易产生老化，从而导致面板剥离。作为结构材料使用时，常用作层合板的纵、横桁条或加强筋之芯材。有时 PUR 泡沫也能用于受载较小的夹层板中，起到隔热或隔音的作用。该类泡沫的使用温度
3、为 150左右，吸声性能良好，成型非常简单，但是机械加工过程中易碎或掉渣。PUR 泡沫价格相对便宜，发泡工艺也比较简单，采用液体发泡。目前主要在运动器材，例如网球拍、冰球棒中用做工艺芯材，并起到一定的阻尼作用。另外在冲浪板中也普遍使用 PUR 泡沫或 EPS 泡沫作为芯材。 PEI 泡沫原先由 AIREX 公司生产，型号为 AIREX R82，由聚醚酰亚胺/聚醚砜发泡而成，具有很高的使用温度和良好的防火性能。不过其价位相对较高，但是这种泡沫可以在兼有结构要求和防火要求的部位使用，其使用温度为-194 +180。由于满足严格的阻燃要求，适合在飞机和列车内使用。但 2005 年，原材料供应上出现了
4、问题，目前已退出市场，而逐步被 PMI S 类型泡沫取代。 目前占市场份额最大的是 PVC 泡沫芯材，又分为线形 PVC 和交联 PVC 泡沫两种。交联 PVC 泡沫是由热塑性的 PVC 和交联热固性聚氨酯组成，主要产品型号有 Divinycell、Klegecell 和 Herex C。交联 PVC 的强度和刚度比线性 PVC 的高，但是韧性较差，其使用温度范围为-240 +80，并且能够耐多种化学物质腐蚀。尽管 PVC 泡沫是可燃材料，但阻燃型的 PVC 泡沫可用于有严格防火要求的结构中，例如列车车厢等。但是需要注意的是 PVC 在燃烧以后，会产生氯化氢。选择固化工艺方法时，应虑及 PVC
5、 泡沫在温度升高时会释放气体。交联 PVC 泡沫通常用于船底、舷部、甲板、舱壁及上层建筑中，主要厂商有 AIREX 和 Diab 公司。 线形 PVC 泡沫是一类具有高韧性、良好抗冲击性能、能量吸收性能和耐疲劳性能的泡沫材料。线性 PVC 泡沫的强度和刚度相对交联 PVC 来讲要低。在施工过程中需要注意的是，树脂中的苯会渗透到泡沫里面，使树脂固化不完全，同时引起泡沫降解。这种泡沫通常用于船体受冲击荷载比较大的部位，例如船底和舭舷部。目前市场上有 AIREX 公司的 AIREX R 63 系列，价格相对交联 PVC 泡沫要高。 PS 泡沫曾广泛用在船舶、冲浪板制造行业。虽然其具有重量轻（40 k
6、g/m3）、成本低、易于加工等优点，但因力学性能差，很少在高性能结构件中使用。另外，这种泡沫不能和聚酯树脂同时使用，树脂中含有的苯会降解泡沫。目前，在冲浪板行业内有少量使用。 SAN 泡沫属于热塑性材料，由英国 SP Systems 公司生产，CORECELL?型号的泡沫，主要是针对船舶市场而开发。发泡制作工艺和线性 PVC 的工艺基本相同，性能也和线性 PVC 基本相同，热稳定性能比线性 PVC 好，相当于普通交联PVC。大多数情况下，在船舶结构中可以用 SAN 泡沫代替线性 PVC 泡沫。价格略高于 PVC 泡沫。 在密度相同的条件下，PMI 是强度和刚度最高的泡沫材料。高温耐蠕变性能 P
7、MI 泡沫经适当的高温处理以后，能满足 190的固化工艺对泡沫尺寸稳定性的要求，适用与环氧或 BMI 树脂共固化的夹层结构构件中，例如航天航空结构、医疗床板、天线结构等，作为碳纤维复合材料面板的芯材。PMI 泡沫采用固体发泡工艺制作，为孔隙基本一致、均匀的 100%闭孔泡沫。德国德固赛（Degussa）公司生产的 ROHACELL?领导着市场上的 PMI 芯材。 图 1：AVANTO 车头芯材的市场分布和前景 目前芯材主要市场分布在航天航空、船舶制造、运动器材、风力发电、交通工具和医疗器材等行业。在航天航空等先进复合材料领域，客户可以选择NOMEX?蜂窝、铝蜂窝和 ROHACELL?泡沫芯材。
8、ALCAN、DIAB 和 SP Systems 公司的市场主要集中在船舶制造、运动器材、风力发电等领域。对于交通运输行业，主要根据防火助燃要求，选择相应的夹层结构芯材。 为了应付日益增加的石油危机，每个国家都将推进可再生能源项目，例如风力发电等。我国风能资源丰富，风电是未来最有希望增加我国发电装机容量的可再生能源。目前全国风电装机容量仅 78 万千瓦。 2004 年，包括风能在内的可再生能源总装机容量仅为 0.7GW（百万千瓦），到 2010 年计划升至 4GW，到2020 年计划升至 40GW。这样会大大推进中国的泡沫芯材市场需求。 图 2：A340 的后压力框Enercon 公司是一家领先
9、的德国风机生产商，与德国 Gaugler ； DIAB; Alcan AIREX; SP Systems; Enercon; www.enercon.de/en Gaugler www.gaugler-lutz.de Bavaria Yachtbau GmbH; www.bavaria- Jupiter Plast; www.jupiterplast.dk 长春客车厂; 西门子公司; 空中客车; （完） 本帖最后由 sero1 于 2010-5-1 01:03 编辑 TOP 按照您设置的条件查找超轻型飞机！sero1 Member/大雁帖子684 From福建 个人空间 发短消息
10、 加为好友 当前离2 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 00:51 只看该作者 这些都很贵，呵呵线 TOP 按照您设置的条件查找超轻型飞机！sero1 Member/大雁帖子684 From福建 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 3 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 01:03 只看该作者 作为上述内容补充结构泡沫芯材的历史回顾玻璃钢/复合材料（FRP/CM）中常用的泡沫芯材有聚氯乙烯（PVC）、聚苯乙烯（PS）、聚氨酯（PUR）、丙烯腈-苯乙烯（SAN）、聚醚酰亚胺（PEI）及聚甲基丙烯酰亚胺 （PMI）等泡沫，其中 PS 和PUR 泡沫通常仅作为浮力材料，而不是结构用
11、途。目前 PVC 泡沫已几乎完全代替 PUR 泡沫而作为结构芯材，只是在一些现场发泡的结构中除外。严格意义上讲，第一种用在承载构件夹层结构中的结构泡沫芯材是使用异氰酸酯改性的 PVC 泡沫，或称交联 PVC。第一个采用 PVC 泡沫夹芯的夹层结构是保温隔热车厢。交联 PVC 的生产工艺是由德国人林德曼在上世纪 30 年代后期发明的。二次大战以后法国将该工艺列入战争赔偿中，由克勒贝尔蕾洛雷特塑料公司（Kleber Renolit）开始生产 Klegecell交联 PVC 泡沫，主要是一些用在保温隔热车厢中的低密度产品。上世纪 5060 年代，克勒贝尔蕾洛雷特塑料公司给几家欧洲公司发放了 PVC
12、泡沫的生产许可证。另外两家美国公司，B.F 歌德雷奇（B.F Goodrich）和佳士迈威（Johns-Manville）也买到了许可证开始生产，但是几年以后就停产。当所有的生产许可证都过期以后，交联 PVC 的生产工艺过程转为公开。进入 70 年代以后，多数原来的欧洲许可生产厂家也已停产。目前两个主要的生产厂家是戴博（Diab）公司的Divinycell和 Klegecell系列 PVC 泡沫及爱瑞柯斯（Airex）公司的Herex系列 PVC 泡沫。20 世纪 40 年代后期，林德曼使用高压气体作为发泡剂，制造出未经过改性的 PVC 泡沫，也叫线性 PVC 泡沫。英国于 1943 年首先制
13、成聚苯乙烯泡沫塑料，1944 年美国道化学有限公司用挤出法大批量的生产聚苯乙烯泡沫塑料。第二次世界大战期间，德国拜尔的试验人员对二异氰酸酯及羟基化合物的反应进行研究，制得了 PUR 硬质泡沫塑料、涂料和粘合剂。1952 年，拜尔公司报道了软质聚氨酯泡沫塑料的研究成果。1993 年，加拿大的 ATC 公司开始生产 SAN 泡沫。其制造工艺和线性 PVC 相似。PMI 泡沫是由德国罗姆（Rohm）公司于 1966 年首先用丙烯腈、甲基丙烯腈、丙烯酰胺和甲基丙烯酸酯热塑性树脂在 180oC 下发泡并交联制作聚甲基丙烯酰亚胺泡沫的技术，接着日本的积水化学公司于1967 年使用辐射交联方法制作聚甲基丙烯
14、酰亚胺泡沫。夹层结构的工作原理及优点作为孔隙材料芯材可以起到减轻结构的重量，增加结构的刚度，提高结构的强度等作用。夹层结构一般是由上面板、上面板与芯材的粘结层、芯材、下面板与芯材的粘结层以及下面板所构成，这五个要素组成了一个整体的夹层结构。夹层结构传递荷载的方式类似于工字梁（见图 1），上下面板（翼板）主要承受由弯矩引起的面内拉压应力和面内剪应力，而芯材（腹板）主要承受由横向力产生的剪应力（见图 2）。图 1 工字梁和夹层结构的对比图 2 夹层结构对称间支梁的弯曲为了使夹层结构的各要素能协同承载，面板与芯材之间的粘接层必须能传递荷载，这样至少应具备和芯材一样的强度。通常，如果加载以后，夹层结构
15、的芯材发生破坏，其破坏位置一般位于粘接层下面的芯材部分，因为粘接层芯材表面的孔隙中由于填充了胶粘剂树脂，提高了粘接层泡沫的强度。选择正确的胶粘剂对夹层结构的强度也有非常重要的意义，通常在选择胶粘剂的时候除了强度以外，还需要考虑使用温度、烟雾条件及其与芯材的面板材料的兼容性。如果选择与面板材料共固化，则胶粘剂或胶膜的固化条件需要与面板的共固化条件相一致。表 1 夹层结构和非夹层结构的刚度和重量之对比表 1 中的结构构造是常见的 FRP 船舶中的铺层设计。可以看出，在弯曲刚度相近的情况下，夹层结构的重量比非夹层结构减轻很多。泡沫夹层结构的优点还有：良好的隔热和隔音性能、抗冲击损伤性能及施工简便性等
16、。在夹层结构中由于芯材是孔隙材料，整个夹层结构的导热系数和 R 值均比非夹层结构低。由于层合板的层数减少，降低了铺层制作成型的工作量，同时因为夹层结构的刚度较高，减少了加筋的数量，这有利于冲击荷载的扩散。此外，孔隙芯材还能降低船舶航行中的噪声。泡沫芯材的性能和应用对于芯材，除了剪切模量和强度以外，还需考虑材料的其他性能特点。压缩强度与承受局部荷载的性能相关，这种局部荷载包括工具的坠落、拖船调船时由拖柱、带缆桩和吊环等产生的局部荷载。图 3和图 4 表示了不同泡沫芯材的剪切模量和剪切强度，图 5 为几种常见泡沫芯材的压缩强度。由于泡沫材料是孔隙塑料，还需要根据设计夹层构件的温度要求，参考泡沫的热
17、变形温度来选择适当的泡沫芯材。常见泡沫的热变形温度参见图 5。图 3 几种常见泡沫的剪切模量图 4 几种常见泡沫的剪切强度图 5 几种常见泡沫的压缩强度图 6 几种常见泡沫的热变形温度交联 PVC 泡沫：这种泡沫是由热塑性的 PVC 和交联热固性聚氨酯组成，通常简称交联 PVC 泡沫，其主要产品型号为 Divinycell、Klegecell 以及 Herex C。交联 PVC 的强度和刚度比线性PVC 的高，但是韧性要差。交联 PVC 泡沫的热稳定温度为 120oC。所以在和环氧预浸料共同使用时，需要注意 PVC 的热蠕变性能。使用温度范围为-240oC+80oC，并且能够耐多种化学物质腐蚀
18、。尽管 PVC 泡沫是可燃材料，但阻燃型的 PVC 泡沫可用于有严格防火要求的结构中，例如列车车厢等。但是需要注意的是 PVC 在燃烧以后，会产生 HCl。PVC 泡沫耐苯，所以能够和聚酯树脂共同使用。PVC 泡沫主要用在一些不需要压力罐的工艺中。选择固化工艺方法时，应虑及 PVC 泡沫在温度升高时会释放气体，在采用 RTM 工艺时需要注意。交联 PVC 泡沫通常用于船底、舷部、甲板、舱壁及上层建筑中。主要厂商有 Airex和 Diab 公司，有多种不同的型号和密度可供选择。线性 PVC 泡沫：这类泡沫具有高的韧性、良好的抗冲击性能、能量吸收性能和耐疲劳性能。线性 PVC 泡沫的强度和刚度相对
19、交联 PVC来讲要低。在施工过程中需要注意的是，树脂中的笨会渗透到泡沫里面，使树脂固化不完全，同时引起泡沫降解。这种泡沫通常用于船体受冲击荷载比较大的部位，例如船底和舭舷部。目前主要产品是 Airex公司的 Airex R 63 系列。PS 泡沫：曾广泛用在船舶、冲浪板制造行业。虽然其具有重量轻（40kg/m3），成本低，易于机械加工等主要优点，但因力学性能差，很少在高性能结构构件中使用。另外，这种泡沫不能和聚酯树脂同时使用，因为树脂中含有的苯会降解泡沫。PUR 泡沫：与其他泡沫相比，其力学性能一般，树脂/芯材界面易产生老化，从而导致面板剥离。作为结构材料使用时，常用作层合板的纵、横桁条或加强
20、筋之芯材。有时 PUR 泡沫也能用于受载较小的夹层板中，起到隔热或隔音的作用。该类泡沫的使用温度是 150oC 左右，吸声性能良好，其成形非常简单，但是机械加工过程中易碎或掉渣。PUR 泡沫价格相对便宜，发泡工艺也比较简单，采用液体发泡。国内国外有众多的生产厂商。SAN 泡沫：它属于热塑性材料，如加拿大 ATC 公司生产的Corecell泡沫，主要是针对船舶市场而开发的。发泡制作工艺和线性PVC 的工艺基本相同。性能也和线性 PVC 基本相同，热稳定性能比线性PVC 好，相当于普通交联 PVC。大多数情况下，在船舶结构中可以用SAN 泡沫代替线性 PVC 泡沫。PEI 泡沫：由聚醚酰亚胺/聚醚
21、砜发泡而成，具有很高的使用温度和良好的防火性能，不过其价位相对较高，但是这种泡沫可以在兼有结构要求和防火要求的部位使用，其使用温度为-194oC+180oC。由于能满足严格的防火阻燃要求，适合在飞机和列车内使用。目前市场上有 Airex 公司的 Airex R82 之 PEI 泡沫。PMI 泡沫：在相同密度的条件下，PMI 是强度和刚度最高的泡沫材料。其高温下耐蠕变性能使得该泡沫能够适用高温固化的树脂和预浸料。PMI 泡沫经适当的高温处理以后，能满足 190oC 的固化工艺对泡沫尺寸稳定性的要求，适用与环氧或 BMI 树脂共固化的夹层结构构件中。PMI 泡沫是采用固体发泡工艺制作，其为孔隙基本
22、一致、均匀的 100%闭孔泡沫。目前市场上有德国德固赛（Degussa）公司生产的ROHACELL和日本积水化学公司生产的 FORMAC之 PMI 泡沫。泡沫芯材的加工机械加工泡沫芯材：大多数泡沫芯材可以使用木工工具加工或成形，包括带锯，车削，穿孔，打磨和仿形。在切割过程中，因为材料的导热系数低 ，高密度泡沫的给进速度应略低一些，否则材料会发热，甚至烧焦。在加工泡沫以前，最好先和制造厂家联络，因为每种泡沫的性能都有不同的特点。加工泡沫材料时，使用的锯条要求相邻的锯齿拌开，这样在锯切过程中，通过锯齿带出切割过程中产生的锯屑，然后用真空装置吸除。特殊分格板：对于不同的用途，泡沫芯材的厂家可以提供各
23、种不同的分格板，满足各种夹层结构外形的需要。其一面用玻璃纤维网格粘接，泡沫切成 1“ x 1“ 的正方形小块，这样泡沫板就可以自由变形；另外一种是两面切割，或三个方向切割。泡沫还是切割成 1“ x 1“的正方形小块，但是切割的深度是整个厚度的 2/3。这样泡沫板芯材有了一定的自由变形能力，但是这样切割的主要目的为了使树脂流动，且手糊过程中排出气体，此外一般厂家还可以提供表面有沟槽的泡沫芯材，表面沟槽的深度一般为 0.12“ ，在面板相对较厚情况下，用作真空注射过程中的树脂流动通道。泡沫芯材的使用材料的准备：泡沫材料必须在干燥的环境下保存，否则会影响其与面板的粘接。同时，对于 PMI 泡沫应予以
24、特别的注意，因为 PMI 泡沫在吸水后，热蠕变性能会下降。泡沫上的灰尘应使用真空吸尘器吸除，或用压缩空气吹除，但要记住，千万不能用水或什么其他的液体冲洗。冲洗的结果只能使灰尘进入泡沫表面的开孔中。某些强烈的溶剂（例如丙酮）还有可能降解表面的泡沫材料，降低芯材与面板的粘接强度。清洁干净的泡沫表面与面板粘接后，一般粘接强度不会出什么问题。FRP 泡沫夹层板的制作：泡沫几乎适用于所有的 FRP 成型制作工艺。复合材料夹层结构的主要成型工艺有：手糊喷射成型，真空袋注射成型及预浸料热压罐成型等。在手糊喷射工艺中，芯材与面板之间的粘接非常重要。一般常见的船舶泡沫夹层板依次由胶衣层，短切毡层，外面板 FRP
25、 铺层，泡沫芯材和内面板 FRP 铺层。必须注意的是在内外面板与泡沫之间，需要加上一层特别的粘接基层，将泡沫与面板材料粘接。这层的材料是CBA （Core Bond Adhesive，例如 Divilette, Corebond, Baltekbond等）或富树脂的 CSM（短切毡）。CSM 的最小厚度为 225g/m2，树脂与纤维的重量比为 3：1 左右。CSM 浸润树脂以后，在泡沫表面涂覆与层合板相同的树脂，以填充泡沫表面的开孔，然后埋入 CSM 中。泡沫芯材埋入 CSM 或 CBA 的过程可以使用真空袋辅助均匀加压。在使用真空袋的工艺中，如果泡沫芯材是有切口的分格板，在加压以后，泡沫均匀
26、地压入粘接基层中，树脂或 CBA 就填入泡沫切口。大多数的真空袋工艺的过程是：在底部面板铺层的基础上，先加泡沫粘接基层，再铺设泡沫夹层，然后使用真空袋将泡沫压入粘接基层中。当采用真空辅助成型工艺时，则需要在泡沫上面覆盖一层剥离层，剥离层外面是透气毡，透气毡的外面才是真空袋膜。剥离层常常采用一层薄的尼龙膜，而透气毡的作用是使真空压力能均匀施压在泡沫的表面。另外一种能确保泡沫芯材的切口能被全部填充的方法是使用树脂注射工艺。其工艺过程为：先将未浸胶的玻璃纤维和芯材铺设在模具中，再使用真空袋密封，待抽真空以后，注入树脂，浸润纤维和芯材。通常将树脂分散传递到构件各个部位的方法是利用泡沫芯材表面的沟槽或切
27、口，来引导树脂的流动。采用这种工艺方法制作的夹层结构具有纤维含量高、铺层时间不受限制、不需要手糊树脂并进行压实等优点。另外一种高端的工艺过程是预浸料热压罐或真空袋成型。由于PVC 泡沫通常的固化温度不超过 80oC，在加温加压以后，泡沫孔隙中的气体会释放出来，从而破坏芯材与面板之间的粘接。但如果 PVC 泡沫经过特殊的热处理，则可以达到 120oC，1Bar 以上，例如Divinycell HT, Klegecell TR, 和 Airlite/Herex C71，而且热处理还会提高泡沫的热尺寸稳定性，即泡沫的热蠕变性能。泡沫、巴萨木和蜂窝之间的对比多年以来，船舶制造中使用的芯材是巴萨（Bal
28、sa）轻木，更多情况下也使用普通的木胶合板。这类材料相对成本较低，具有很高的压缩强度，但是比泡沫要重（一般密度都大于 100kg/m3），而且容易吸水，最终腐烂。和 Balsa 相比，泡沫芯材轻，吸水少，耐腐蚀。泡沫的疲劳性能和耐久性也比 Balsa 好。但是有些情况下，例如局部荷载很高或交叉接头的位置（例如：引擎安装处或楔子周围），Balsa 要优于泡沫材料。如果使用高密度泡沫，价格相对 Balsa 要高很多。蜂窝材料例如 Nomex（芳纶纸和酚醛树脂）和铝蜂窝常用在航空领域，因为它们具有的高强度、高温稳定性和轻质的特点。但是蜂窝在船舶制造中存在许多的缺点：蜂窝和面板的粘接接触面积相对较小，
29、抗疲劳性能较差；蜂窝的开孔容易渗水导致芯材和面板的粘接破坏等等。结论泡沫芯材在造船行业的应用越来越普遍，泡沫芯材有各种各样不同的类型、密度和使用方法。在使用、设计泡沫芯材夹层结构的过程中，芯材的选择非常关键。必须考虑到使用环境、固化方法、荷载要求和综合成本等诸多因素。TOP 伊卡路斯的羽翼 Member/海鸥帖子208 From蜀 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 4 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 09:13 只看该作者 夜深人静的时候楼主还为大家奉献这么好的精神食粮，可敬啊！ps：光棍吧_TOP 杨帆 Member/大雁5 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 09:1
30、6 只看该作者 总结的太精辟了！可以看出 sero1 老师下了很大的功夫，我个人表示非常感谢！夹芯复合结构不尽在航空领域，在其他方面用途也非常广泛，特别是近些年来在风力发电方面应用非常迅猛。泡沫芯材有很多种类和用途，当然，帖子210 From沈阳市 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 最高级别是航空方面的，正像 sero1 老师所说它是经过特殊处理的，但我个人认为在轻航机方面没有必要应用那么好的芯材，一般风力发电用的芯材就可以了，这在我校风能所得到了验证，上海的两坐电动滑翔机也是如此的，螺旋桨可以用级别高的航空泡沫芯材，再有一些非航空级别的泡沫芯材不适用于预侵料，固化温度也不是很高（一般是
31、中温固化），这些都需要注意，这也是螺旋桨为什么选择级别高的芯材的原因。当然选材与复合结构也有关系，中间夹芯两边带面层（纤维织物复合材料 或 薄壁钢板）和 大块芯材表面铺层，还有一定的区别。密度的选择与上面也有关系。现代的泡沫芯材都是闭孔结构，是不吸水的，但聚氨酯硬泡有一定的吸水量，10%左右。伯特鲁坦先生很早就提过聚氨酯硬泡不是很耐久的，前面 sero1 老师也提过“树脂/芯材（PUR）界面易产生老化，从而导致面板剥离”，但聚氨酯可以现场发泡，密度可以控制，在补缝方面还是有一定优势的，一些泡沫芯材板可以现场加热弯曲，这给加工带来很多便利，同时也节省材料，简化了工艺。面层与芯材之间所使用的胶粘剂
32、，在选择胶粘剂方面也要注意，它对强度是有影响的，最好是选择其专用的结构胶。TOP sero1 Member/大雁帖子684 From福建 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 6 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 12:51 只看该作者 这篇文章发完我就睡着了呵呵这个是我请教一位造魁基 Q2 的老前辈，想找一下这方面资料，归纳一下，供大家学习ps：要和我相亲的很多哦 本帖最后由 sero1 于 2010-5-1 12:56 编辑 TOP sero1 7 楼 大 中 小 发表于 2010-5-1 23:27 只看该作者 http:/ From福建 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线
33、 刚刚在网上看到这家公司，估计造飞机泡沫芯子可以用得上了下面是泡沫芯子的性能参数http:/ PMI 泡沫的性能参数:http:/ . tion%20Proposal.pdfTOP sero1 Member/大雁帖子684From福建8 楼 大 中 小 发表于 2010-5-4 10:13 只看该作者 PMI 泡沫芯材性能表http:/ 的 PMI 泡沫，算是行业老大了大家可以参考下 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 TOP 按照您设置的条件查找超轻型飞机！海上翼 Moderator/版主帖子3233From上海9 楼 大 中 小 发表于 2010-5-28 10:45 只看该作者 有些
34、说法是不准确的。尤其中间夹杂了很多商业宣传词汇的时候。比如说 PMI， 你自己有办法成型吗？不能对吧。所以这种材料连想都不用想了。EPS 最容易切割（因为熔点低），而且市场供应非常普及，那自然也是好的材料选择了。“PUR 泡沫：与其他泡沫相比，其力学性能一般”， 这个和“其他“比较，是和哪个比较呢，是和聚砜比较还是和聚苯乙烯？是和孔隙率多大的时候比较呢？“树脂/芯材界面易产生老化，从而导致面板剥离” 这至少还是说 PUR 和面板是有粘结的。那按我们一般的做法，EPS 和面板根本没粘结，却照样可以用？只要不是和面板共成型的所有泡沫都不会和面板有粘结，必须外加粘结剂。只有共成型的时候（现场发泡），
35、才可能产生粘结，这意思是说你的东西有多大，就要弄个更大的共成型装置，如果要加热才能成型，比如那一堆人合影后面的巨大容器，这在我们看来是不可能触及的东西。有些材料是和航空无关的。比如汽车上和大型船上用的泡沫“结构”， 这些实际不是轻型高强度结构，你可以看做是“减重”型结构。比如汽车的泡沫保险杠，船舶的机器安装用泡沫垫块。冠以“结构”二字并不代表它有什么出色力学性能。 个人空间 发短消息 加为好友 当前在线 这些材料要求本身不需要其他辅助构件就可以承力。而航空领域的通常是由面板来承力，芯材的主要作用是保持面板所在的正确的空间位置和形状而不是直接去承力。所以看起来力学性能最差的 EPS 反而也常用，因为它足够的轻。 本帖最后由 海上翼 于 2010-5-28 10:52 编辑 飞吧， 你是自由的 TOP 飛行蛙 笨鳥大飛(飛行蛙)Moderator/版主帖子1917 From滿族正黃旗 个人空间 发短消息 加为好友 当前离线 10 楼 大 中 小 发表于 2010-6-11 16:48 只看该作者 图 3 几种常见泡沫的剪切模量图 4 几种常见泡沫的剪切强度图 5 几种常见泡沫的压缩强度图 6 几种常见泡沫的热变形温度没有图片，能否贴上来？谢谢 Sero1TOP
