1、关于对 CFM56-3C 发动机核心机区域电插头故障分析与维护建议在 B737-300 机群内，经常出现发动机 EGT、VIB 指示摆动或者无指示及火警故障等等，其中大部分故障原因是 CFM56-3C 核心机内位于吊架位置上两对大插头存在缺陷而引起的，即： 1、左发的 D3324/D1210 及 D3302/D1208 插头；2、右发的 D3326/D1210 及 D3304/D1208 插头。发动机核心机部件上相关传感、反馈、控制信号都是经过这两对插头转接的。为了增加这两对插头的插钉、插孔之间的导电性能和防腐，在插钉、插孔的外表面镀了一层黄金保护层。即使如此，由于这两对插头位于高温、高振动的
2、发动机的 C 函道内，经常受到高温气体的侵蚀及振动的影响，使插头的填充材料变质、插头损坏或插头松动，同时，该区域接近空间狭小，工作者在拆卸、安装、拧紧这些插头时，困难较大，也易出现插头的松动或损坏、线束与周围管路或结构的摩擦，引起短路或开路。这些都会导致如振动指示、EGT 指示异常或发动机火警探测失效或发动机引气故障。通过 D3324/D1210、D3326/D1210 传感、控制信号有：发动机的振动传感线路。通过 D3302/D1208、D3304/D1208 经过的传感、控制信号有：发动机 EGT传感、火警探测、发动机引气调节器控制/发动机引气超压过热感受。在现有的 WDM 上，这些插头的
3、件号分别是：1、D3324、D3326 的件号为 BACC63BV14B7SN；2、D1210 的件号为 BACC 63BP14B7SN；3、D3302、D3304 的件号为 BACC63BV20B16SN；4、D1208 的件号为 BACC63BP20B16PN对于插头插座内部的松动和脱落，航线维护的一般目视检查是很难发现其缺陷，主要是时间短，容易造成航班延误，而详细检查又需要较长的停场时间，故详细检查上述几个插头插座最好安排在 C 检或换发工作中完成。在 C 检期间，即使脱开是这些插头、插座来检查其状况，如果检查人员不是非常有经验的高级别机械师，也是难于发现隐藏的损坏，通常仅仅会简单清洁插
4、头、插座了事，从而给航线生产保障留下故障隐患，影响航班正常性，造成损失。考虑到以往经验，建议在飞机每次 C 检或换发时，对这两对插头、插座做针对性检查，具体方法如下：1、检查导线束与周围的管路、结构是否有接触、摩擦，根据需要调整并包扎导线束；2、检查插头、插座的尾夹是否有松动，根据需要重新安装或更换尾夹，并注意调整尾夹方向，确保导线束不与周围部件、结构相接触；3、检查插头、插座的内部损坏：（1）脱开插头（2）检查插钉及表面是否脏污。一般来说，如果插钉脏污，说明插头或插座有损坏。在这种情况下，不能只简单用清洁剂清洁，可用如下方法来确定是否损坏：松掉尾夹的两颗螺钉，捏住该处的导线束，用一定的力摇动
5、线束，同时从前面察看插头内部是否松动，正常情况是不应该有松动的，如果松动，需更换插头。（3）检查插头内插钉是否有烧蚀、后退等其它现象。如有，则更换插钉或插头插座。4、检查左发 D3324、D3302，右发 D3326、D3304 插座：（1）检查插座的四颗固定螺钉是否有松动或丢失，根据需要紧固或补装。（2）拆下插座支架的三颗紧固螺栓（3）按照第 3 步的（2） 、 （3）方法检查插座的内部损坏情况并视情更换。5、用插头清洁剂清洁插头、插座，待凉干后，以 6065 磅- 寸（6.87.3 牛- 米）的力矩拧紧插头 D1208 （可使用 TG70 的皮带扳手） ，以3035 磅- 寸（3.44.0 牛-米）的力矩拧紧插头 D1210 对于 CFM56-3C 的发动机核心段的火警探测元件， 如下图示，在安装从火警探测元件至 D1208 插头的导线束卡箍时，如果导线或导线束没有使用防磨的胶布或特富龙套管包扎，卡箍下面的导线束一般都会有磨损，严重时会磨穿，可能会导致假火警，造成严重的安全问题。一旦出现这种情况且需要更换导线束的话，需较长停场时间进行修复或更换，故建议在 C 检或发动机大修的时候拆下这些卡箍，对该导线束进行详细检查，如果已经使用防磨耐高温的材料包扎过，在进行了第一次拆开检查之后只要目视检查就可以了。
