1、复线场联电路的改进2005 年 2 月第 41 卷第 2 期铁道通信信号RAIlWAYSIGNALIINGCOMMUNICATIONFebruary.2005Vo1.41No.2复线场联电路的改进郝晋兰吴林虎一l 存在问题如图 1,D.JG 区段全长 282m,榆次站与榆次西站场间为复线场间联系电路,1LQG 轨道电路发送设在榆次站,接收设在榆次西场,通过榆次西场的 1LQGJ 控制榆次站的 XJGJ 吸起.榆次站控制台接近光带显示是通过 XJGJ 实现的,区段名称为 XxJG.榆次站图 1 榆次和榆次西站站间线路图当榆次西场向榆次站发单机或短车列(总长不超过 282m)时,榆次西场控制台上全
2、过程显示正常,但榆次站控制台上的显示却为:车列从榆次西场越过出发信号后,榆次站接近区段显示红光带,车列继续运行而且全部进入 D.JG(1DG 解锁)后,榆次站接近红光带消失,待车列继续运行压入1LQG 时,榆次站接近区段又出现红光带,直到车列正常进入榆次站.也就是说,在榆次站控制台上曾出现“丢车 “现象.由于榆次站是石太 ,南同蒲,太焦线的枢纽站,车流大,上述现象常常给值班员造成错误的判断,影响运输安全与效率.2 原因分析以榆次西站上行道至榆次站为例:榆次站 X 进站信号开放,榆次西场开放 s出发信号,此时(图 2)榆次西站的 D.ZCJ 落下,D.GJJ 吸起,榆次站 XJGJ 仍保持吸起状
3、态,XxJG 无显示;当车列越过 s出发信号,D.GJJ 落下,切断了 XJGJ 的励磁电路,XJGJ 落下,榆太原铁路分局榆次电务段,030600 太原*信号工*工程师收稿日期:20040820次站接近区段显示红光带,提示列车接近;当单机或短车列完全进入 D.JG 且 1DG 解锁,D.ZCJ 吸起,车列还未压入 1LQG 时,XJGJ 通过 D.ZCJ吸起条件重新吸起,使得榆次站接近区段显示无车(图 2,图 3);当车列压人 1LQG 后,由于 1LQGJ落下,使得 XJGJ 再次落下,榆次站接近区段再次反映列车接近,直至进站解锁为止.由于上述原因,给车站值班员造成了列车接近一列车失踪一列
4、车再次接近的错觉.Fl图 2 榆次站 XxJGJ 电路图一一 JZ_!.卜一 JF图 3 榆次站接近表示灯电路图3 电路改进在原 XJGJ 励磁电路中增加 2zCJ(场联电路中的条件,榆次站 X 信号开放,榆次西站的F图 4 改进后的电路图JGJ2005 年 2 月第 41 卷第 2 期铁道通信信号RAILWAYSIGNAIIINGCOMMUNICATIONFebruary.2005VOl_41No.2浅谈移动闭塞的基本原理陈锋华摘要:对移动闭塞和固定闭塞技术进行了比较,总结了移动闭塞的 3 个基本要素,即列车定位,安全距离和目标点,并通过对这些要素的介绍,简要地阐述了移动闭塞的基本原理.关键
5、词:移动闭塞列车定位安全距离目标点Abstract:Movingblockwascomparedwithfixedblockinthispaper,theauthormakeasummaryofthreeelementsinamovingblocksystemainposition,safetydistanceandtargetpoint.TheprincipleofmovingblockwasdescribedbrieflythroughexplainingthethreeelementS.Keywords:Movingblock,Trainposition,Safetydistance,T
6、argetpoint移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术.它与固定闭塞相比,最显着的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间.列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定,所以闭塞区间随着列车的行驶,不断地向前移动和调整,称为移动闭塞.在移动闭塞技术中,闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔,与实际线路并无物理上的对应关系.因此,移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别.其中列车定位(TrainPosition),安全距离(SafetyDistance)和目标点(TargetPoint)是移动闭塞技术中最重要的 3 个概2ZCJ 吸起 )和 D.JG
7、J 接点,如图 4.1.若在该支路中只串人 D.JGJ 接点:当榆次西站在站内由 D.信号机折返调车时,XJGJ 又会通过 D.JG 落下而落下,榆次站接近区段错误显示有车接近.2.在该支路中同时加人 2ZCJ 和 D.JGJ 条件:当 x 信号机开放后,榆次西站的 2zCJ 吸起,当单机或短车列向榆次站发车,车完全进人 D.JG时,XJGJ 利用 2ZCJ 吸起和 D.JGJ 的落下条件,确保了 XJGJ 不会吸起,从而解决了榆次站控制台上在接车过程中出现的“丢车“ 现象.(责任编辑: 张利)一】2 一念,可以称之为移动闭塞的 3 个基本要素.以下将通过对这 3 个要素的讨论,浅谈移动闭塞的
8、基本原理.l 列车定位列车定位是移动闭塞技术的基础.要实现闭塞区间的动态移动,首先必须实时,准确地掌握列车的位置信息,确定列车间的相对距离.系统不断地将该距离与所要求的运行间隔距离相比较,确定列车的安全运行速度.所以说,没有准确的列车定位,就没有移动闭塞.列车定位由地面设备和车载设备共同完成.通常在列车的轮轴上安装有车轮转速计,确定列车的走行方向和距离.一旦列车运行的起始点确定以后,根据车轮转速计所检测到的列车运行方向和走行距离,就可以精确地确定列车在线路上的实际位置但是,由于车载定位设备存在着测量误差,特别是列车经过长距离运行后,这个误差会不断地积累,直接影响列车定位的精度,所以,在线路上每隔一段固定距离,就需要安装 1 个地面定位设备.当列车经过这些地面定位设备时,由车载传感设备检测到该定位点,获知列车的确切位置,从而消除车载定位设备所产生的累积定位误差.在基于环线通信的移动闭塞系统中,感应环线每 25m 交叉一次.当列车通过环线交叉点时,可以检测到交叉点前后环线的信号相位发生了变化,从而判定列车经过该交叉点.由于感应环线交叉点间的跨度是固定的,所以列车每经过一个环线交叉点,就可以修正一次车轮转速计的测量误差,达到
