1、持续监测做法 （ Continuous Monitoring Approach ,CMA）,曹海峰 2010年5月,1,概论,背景 推进步骤 CMA目标 过渡计划 CMA要求 CMA优势 CMA与SSP,2,背景 USOAP的发展,强制性审计 计划 (USOAP) 1999 2004附件 1, 6, 8 Annex-by-Annex Approach,04年第 35届会议,综合系统方法 （CSA）2005 -2010安全相关附件中 的相关规定,CMAUSOAP 2010年 以后A-36/4,07年第 36届会议,3,考虑2010年后的普遍安全监督审计(USOAP)需要进一步更新发展，需要引入新
2、的CMA概念。在更普遍的范围内应用安全风险因子分析，以评估各国的持续监督能力。 引自ICAO大会决议A36 4,推进步骤,4,持续监测做法是指建立一种系统，持续监测成员国的安全监督能力，采取协调一致的做法评价航空活动的安全水平，评估安全管理能力。引自ICAO2010年高级别安全会议,什么是CMA,5,CMA 督导委员会,CMA 工作小组,CMA全球进展情况,CMA 咨询小组,CMA 方法,6,CMA 选择未来最好的方法,7,2010后USOAP 的六种备选方案,8,几种方案的优缺点比较,9,备选方案 1：对所有缔约国进行全面系统做法的后续访问,优点 a) ICAO可以核实安全监督审计以来取得的
3、进展； b) 后续访问可查明重大的安全关切； c) 比全盘的全面系统做法审计方案要省时； d) 将使该方案与现一轮的USOAP在 2013 年同时结束。缺点 a)初次审计与后续访问之间存在时间真空期； b) 后续访问可能仅能提供 涵盖该时间框架的更新信息； c) 后续访问取决于每一国家纠正行动计划取得的进展； d) 后续访问不是审计， 其目的不是对一国的总体安全监 督能力进行评价； e) 需要制定后续报告进程。,几种方案的优缺点比较,10,备选方案 2：对所有缔约国进行第二轮全面系统做法的审计,优点 a) 将提供机会以核实缔约国实施其纠正行动计划的进展； b) 第一轮和第二轮审计的 结果可以用
4、于对照； c) 将更能准确地反映新情况，更全面评价一国监督状况； d) 能对所有适用的技术领域进行评价。缺点 a) 审计报告仅能反映审计当时总体安全监督制度的状况； b) 取决于国家在实施第一轮审计后制定的纠正行动计划方面已取得了进展； c) 无视每一国家的纠正行动计划实施水平而进行强制性审计可能没有成本效益； d) 必需在每一次访问后进行全面系统做法的审计报告编制过程，以便提出审计报告； e) 审计员在各地区人手短缺,几种方案的优缺点比较,11,备选方案 3：对所有缔约国进行附件 1、6 和 8的审计,优点 a) 可对之前审计期间收集的相关安全数据进行更新核实； b) 可以收集最新信息，并可
5、对之前审计的纠正行动核实； c) 可查明额外的安全方面发现的问题； d) 比现一轮的审计制度所需的审计员较少，时间较短。缺点 a) 关于其余附件的执行情况，至少有六年将不进行评估； b) 此类审计将在固定的时间框架内实施，可能仅能提供涵盖该时间框架的信息； c) 将需要制定报告编制过程以便提出审计报告； d) 此类审计将偏离普遍安全监督审计计划的原则； e) 仅就有限领域进行信息收集。,几种方案的优缺点比较,12,备选方案 4：对所有缔约国进行附件 11、13 和 14的审计,优点 a) 可对之前审计收集的相关安全数据进行更新与核实； b)评价国家在附件11、13和14等方面的安全监督能力；
6、c) 可查明额外的安全方面发现的问题； d) 比现一轮的审计制度所需的审计员较少，时间较短。缺点 a) 关于各国对其余与安全相关附件的执行情况，至少有六年将不进行评估； b) 此类审计将在固定的时间框架内实施，可能仅能提供涵盖该时间框架的信息； c) 将需要制定报告编制过程以便提出审计报告； d) 此类审计将偏离普遍安全监督审计计划的原则； e) 仅就有限领域进行信息收集。,几种方案的优缺点比较,13,备选方案 5：推迟普遍安全监督审计计划的审计活动,优点 推迟期间不需要审计员; 费用将会减少。缺点 a) 偏离普遍安全审计的原则； b) 对缔约国的安全监督能力将没有新的评估； c) 将无从评估
7、各缔约国是否执行了新的标准和建议措施； d) 将缺乏正式的监测机制； e)将需要重新分派或遣散审核人员 f) 重新建立普遍审计计划的起步工作所费甚巨。,CMA的特点,持续监测做法将要求建立一个中央数据库，以便适当管理不断地从不同来源得到的信息。 持续监测做法将通过数据分析来判断各国采取的手段是否能有效地减轻安全风险和问题。 持续监测做法将要求各国持续地提供反馈，以便判断ICAO需要对其采取全盘性的还是局部性的监测活动。,14,通过连续监测各国的安全监督能力，促进全球航空安全通过以下措施，促进国家安全监督能力与安全管理能力:确定安全隐患; 评估相关安全风险; 制定干预和援助战略； 优先考虑援助。
8、,CMA目标,15,实行积极主动的安全管理理念和安全管理方法。 从一次性评估活动“快速过渡”到连续的监测过程。 提供了安全数据共享，提倡和鼓励国际间安全信息共享。 建立了国家安全监督能力连续监测机制。 不断改进，以监测各成员国的安全绩效。 允许对安全风险的识别。 实时与交互的网络系统（网络支持）。 各种干预活动将根据不同情况分层次进行。 长期来看，是成本有效、资源高效和可持续的做法。,CMA 优势,16,CMA 也存在一定的局限,17,向持续监测做法过渡将会有下列局限： a) 通过持续监测方案收集的安全数据可能需要进行事实调查/核实访问以确保数据的准确性和完整性； b) 持续监测做法将要求各国
9、正式建立并维持更新持续监测方案； c) 国家将有义务定期更新其持续监测做法相关数据。 d) 为有效起见，持续监测制度必需能高速高效地处理浩繁的数据。,为何选择CMA,1. 采用CMA备选方案使得在未来得以实施一套更加灵活和更具有成本效益的监测系统。 2. 持续监测做法应用在安全监督进程中也符合ICAO的政策，即：在安全管理概念下以主动的做法抓安全。 3.ICAO秘书处目前收集的信息以及ICAO举办的各种培训与研讨班得到的信息均表明，持续监测做法的方法已经得到业界和服务提供者的普遍支持。,18,过渡期计划,19,CMA 循环图,20,国家安全监督系统的8个要素,21,CMA的要求,在持续监测做法
10、概念之下，各缔约国将根据要求正式建立并实施国家持续监测方案（CMP） 。 国家持续监测方案将涵盖先前全面系统做法的要素，如国家航空活动问卷（SAAQ）和遵守情况检查单等，同时推出一套新的持续监测做法报告规程供各国完成，由其不断地支持持续监测做法进程。 在国家持续监测方案下，还可获得由已实施了经验证的国家航空安全纲要的国家所提供的额外信息，并进行审查。,22,CMA的要求,持续监测做法的应用将有以下要求： a) 国际民航组织将需要开发基于网站的应用程序以便利总部、 地区办事处和各缔约国在持续监测做法中的互动参与。 b) 地区办事处将需要参与援助活动， 并为核实和事实调查访问活动提供支持。 c)
11、邀请各国际和地区民用航空组织与国际民航组织缔结合作协定。 d)持续监测做法需要各国和各国际组织借调短期和长期专家。 e) 持续监测做法的应用将要求为所有国际民航组织地区制定和举办研讨会和培训班。 f) 将需编制技术指导材料和基于网络或计算机的在线工具并向缔约国提供， 以支持持续监测做法。,23,安全信息和数据，是持续监测做法得以开展的首要前提，也是用来开展后续干预补救行动和开展支持技术项目的依据。CMA要求各国提高安全信息的质量和可靠性，并强调信息的交互与共享。 为了使持续监测做法发挥效力， 需要制定安全效绩指标， 使其演变成为一个为国际民航组织、各国和公众，持续不断地提供有关缔约国安全效绩可
12、靠信息的系统。,24,CMA的要求,CMA的要求过渡期的成员国义务,签署新的谅解备忘录 确定一个国家连续监测协调员(NCMC,以前称为NSOC) 管理在线国家航空活动调查表 (SAAQ) 国家连续监测协调员和其他国家员工使用在线CMA框架接受培训 定期更新USOAP审计的纠正行动计划（CAP） 制定持续监测做法的规程，以确保CMA按时实行 一旦订立计划，随后将需要遵守其既定的时间表。,25,各国（组织）对CMA的态度,美国支持并已提议将CMA作为检测和衡量国家安全管理能力（包括安全绩效和安全监督在内）的一个数据驱动做法的手段。,26,各国（组织）对CMA的态度,欧盟、欧洲民用航空会议、欧洲空中
13、航行安全组织USOAP在持续监测做法（CMA）的基础上迅速演变，当之无愧是国际民航组织的一个优先事项，以便将其转变为一项循证、积极主动且具有更高成本效益的方案。 欧洲完全支持向持续监测做法过渡，因为这能提高国际民航组织、缔约国和地区组织资源的使用效率，同时又能以更积极主动的方式进行安全管理。,27,澳大利亚澳大利亚支持国际民航组织计划采用持续监测做法 (CMA)，对国家的航空安全监督能力进行审查，但首先必须有所需的方法和工具，包括对各国的必要的详细指导。这会便利于正确理解给国际民航组织和各国带来的资源方面的影响。 澳大利亚建议持续监测做法应首先由国际民航组织进行各种活动，确保各成员国清楚地了解
14、安全标准和建议有效实施情况的全貌。,28,各国（组织）对CMA的态度,CMA与SSP的关系,国家航空安全纲要（SSP）与持续监测做法（CMA）是分离但又相互支持的活动; 它们利用了基于风险的过程来确保安全; 两个方案之间存在的联系，就是收集和分析不同但又互补的数据。,29,SSP是一个国家用来管理安全的一套综合的旨在改进安全的规章和活动。国家航空安全纲要包含了安全风险管理和安全保障的组成部分，以确保在战略上实现各项安全目标。SSP衡量各种特定的指标，以便评估一个国家民用航空系统的整体安全效绩。 持续监测做法通过搜集和分析大量的安全数据，提供了一个持续的安全评估进程，它也是以安全风险管理和安全保
15、障原则为基础的。这方面的数据信息主要来自于对各成员国遵守国际安全标准的规定性评估。持续监测做法是国际民航组织所有成员国安全监督能力的一个标志。随着持续监测做法的成熟，它还将日益具备衡量一个国家SSP实际效绩的能力。,30,CMA与SSP的关系,SSP是由各国制定和实施的管理系统， 持续监测做法则完全由国际民航组织制定、实施和管理，各国和其他相关方积极参与。 国家航空安全纲要和持续监测做法都具有共同的积极主动的安全活动： 安全数据分析 制定强有力的安全保障 对安全缺陷和威胁作出反应的有效性进行监测 这些活动是持续进行的，并提供了可获取的全面分析能力，可用来及时查明安全问题、制定缓解战略并评估其有
16、效性。,31,CMA与SSP的关系,321,CMA与SSP的关系,衡量各国的安全监督能力,分析各国相应的安全数据,通过CMA从各国获得的安全数据对支持SSP的有效实施至关重要,SSP提供的数据，可用来改进CMA,数据交互 国际民航组织将接收来自各种渠道的有关各国的数据，包括： 国家航空活动问卷（SAAQs） 协议问卷（PQs） 国家电子申报差异 对成员国遵守规定性要求的情况，将通过持续监测过程开展评估 国家航空安全纲要的实施和持续成熟，又会产生越来越多的宝贵的安全数据，包括： 事故和事故征候报告 对预测性安全指标的分析数据 对干预战略的评估数据,33,CMA与SSP的关系,a) 均以两个基本的
17、安全管理原则为基础； b) 均遵循一种共同的决策做法； c) 均扩展了对安全规章的使用、综合了安全风险/行政管理； d) 均将监督延伸到遵守规定性要求之外，以包含实际效绩； e) 均依赖于综合的安全风险/遵守情况审计； f) 均根据安全保障，优先安排监督活动和缓解战略；,34,CMA与SSP的关系,CMA与SSP的相同点,CMA与SSP的关系,小结 国家航空安全纲要的有效实施，是以安全管理原则为基础的，没有支持安全风险管理和安全保障进程的安全数据便无法取得成功。 随着国家航空安全纲要的推进，将产生日益增多的安全数据流，这些数据为持续监测做法接收各成员国和其他组织的安全数据提供了基础条件。 对国
18、家航空安全纲要和持续监测做法产生的数据进行综合分析，将加强国家航空安全纲要/持续监测做法的联系，并将安全监督管理方面产生巨大的效益。,35,CMA的安全绩效衡量做法,CMA对安全绩效指标（SPI）衡量的原则 安全绩效的措施对于有效的安全管理和决策是必要的； 安全绩效衡量的原则需要统一界定； 安全绩效衡量的原则、概念、程序等将列入ICAO安全管理手册的第三次修订。,36,安全绩效衡量图表为了实施基于效绩的监管，需要规定安全效绩指标安全衡量图表提供了可借鉴的安全绩效指标制定原则,37,CMA的安全绩效衡量做法,安全衡量图表概述,38,CMA的安全绩效衡量做法,安全衡量图表指标解读 1 安全效绩指标
19、必须简单、可衡量及可靠。 2 必须有可用的数量与质量方面的数据。 3 第一层的安全效绩指标，包括事故数据（损坏、受伤、死亡），这种数据属于引起公众高度兴趣的事实性数据。 4 第二层安全效绩指标，是针对航空服务提供者（例如，包括经营人、维修机构、制造商等）。 5 第三层指标，着眼于监管机构采取的缓解措施的有效性。,39,CMA的安全绩效衡量做法,安全绩效指标用法第一层的安全效绩指标，大部分是战略规划和公共信息。它们描述了系统的总体结果，也是公众最为关心的问题。 第二层的安全效绩指标，是用来指导服务提供者和监管机构减轻安全风险的行动，它们是其（安全管理系统/国家航空安全纲要）的组成部分。因此，它们
20、也影响到资源分配。 第三层的安全效绩指标，向监管当局提供关于其国家航空安全纲要效绩的反馈，用以指导目前和未来的决策。它们还支持衡量和监测根据持续监测做法的国家航空安全纲要效绩的进程。,40,CMA的安全绩效衡量做法,安全信息的重要性将持续监测做法和缔约国运用国家航空安全纲要密切挂钩，就是为了使两套系统相辅相成尤其是通过交流安全信息使持续监测做法能够核实各国的国家航空安全纲要的成效。 持续监测做法是否成功，取决于其是否有能力高效地处理不同来源提供的大量安全信息，包括国家航空安全纲要提供的信息。 核证数据将是持续监测做法成功的关键，应该只使用有针对性和高质量的数据。,41,CMA的安全信息管理,C
21、MA对安全信息的要求 1. 实施持续监测做法，将需要提高安全信息的质量，可靠、高质量、可互换信息才能准确反映国家安全职能的履行程度和其国家航空安全纲要的有效性。 2. 应当建立一个全球安全信息交流网络，由国际民航组织领导，作为一个安全信息存储库，各国、各地区组织及业界，还应采取旨在开展类似安全数据和信息交流的双边及多边举措。 3. 应当立即考虑以一种可理解的方式，更有效和更开放地向非专业人员的旅行公众提供此类信息。 4. 全球交流安全信息， 只有在做出了各种妥善安排， 以确保系统中的相互信任的情况下， 才可能进行。 5. 安全数据交流还可以有别于安全信息共享。,42,CMA的安全信息管理,资料来源,国际民航组织高级安全会议,2010年3月29日-4月1日，蒙特利尔,43,问题？,44,谢谢！,45,
