1、1中国汽车产业的市场规模和企业规模研究于良春 陈俊科（山东大学经济学院，山东 济南 250100）内容提要：本文在分析中国汽车产业市场规模、企业规模现状和对市场规模进行初步预测的基础上，分析了中国汽车产业存在投资热潮的原因，剖析了企业的投资行为和重组行为的动机；提出了中国汽车产业应该调整进入管制的管理体制，应对不同的投资主体和不同的资本来源采取不同的政策，以及兼并重组道路的选择等。关键词： 汽车产业 市场规模 管制政策一、中国汽车产业市场规模和企业规模的实证研究（一） 市场规模中国汽车产业经过 50 年的发展 1，特别是 1994 年 2 月国家计委颁布汽车产业发展政策以来，中国汽车产业才真正
2、进入了快速发展期，这一政策规定，国家鼓励个人购买汽车，支持个人使用汽车，鼓励汽车工业企业按照国际通行原则和模式自行建立产品销售和售后服务系统，为发展个人购车、汽车生产企业自销汽车以及建立售后服务体系提供了保障。从此“家庭轿车”的概念引入到汽车产业中来，鼓励个人购买，这样就激发了改革开放后先富起来的人的购买热情，中国汽车消费也才真正进入他的良性发展轨道。1995 年，国家计划分配的汽车比例已从 1992 年的 15%下降到不足 5%，95%以上的汽车产品通过市场销售。在此我们研究的汽车产业的市场规模是指的中国民用汽车的保有量，中国自 1994年以来的民用汽车保有量及其构成见表 1。表 1 中国
3、1994-2002 年的民用汽车保有量及结构其中年份 合计载货汽车 轿车、轻型客车1 从 1953 年 7 月 15 日，中国第一汽车制造厂在长春破土动工，到 2003 年 7 月 15 日已整整走过了 50 年的历程。2199419951996199719981999200020012002941953310400029110007641219090013193034145294131608910118020408205316775435974568577255816395824500609310165574366975882740978181221713497352417896448802
4、415805600654832474023078537333993959512023679资料来源：中国汽车工业年鉴 （2003 年）通过以上数据计算可得：自 1994 年至 2002 年的汽车保有量每年环比增长速度分别为9.43%、 5.46%、9.76% 、7.59% 、9.20%、9.69%、10.71%、12.23%，汽车保有量的平均增长速度为 9.26%。再从汽车销售量看， 2002 年中国汽车销售量达到 3248511 辆 1，同比增长 37.01%，2003 年 16 月份，汽车销量总计达 2027161 辆，比去年同期增长 33.29%，其中销售国内生产的汽车 1948562
5、辆，占所有汽车销售量的 96.12%。从以上两个方面，我们不难看出，中国汽车市场的规模是在不断扩大的，而且扩大的速度是递增的。但是从汽车的普及率（每百人拥有的汽车数量）看：在 1996 年底，世界在用的汽车数量已经有 6.71 亿辆，平均每百人拥有的汽车数量为 12 辆，其中小汽车的拥有量为 8 辆。而在 1996 年美国的汽车拥有量就已经达到了 2.1 亿辆，其中乘用车 1.3 亿辆，商用车 0.8亿辆，平均每百人拥有的汽车 78 辆，其中小汽车 49 辆。同期的中国汽车拥有量为 0.11 亿辆，其中载货汽车 0.055 亿辆，轿车、轻型客车 0.048 亿辆，平均每百人拥有汽车 0.9 辆
6、，小汽车0.2 辆，远远低于美国及世界的平均水平。那么截止到 2002 年，中国汽车的拥有量是 0.2亿辆，其中载货汽车 0.08 亿辆，轿车、轻型客车 0.12 亿辆，平均每百人拥有汽车 2是 1.62辆，其中小汽车的拥有量是 0.95 辆。中国现在的数据也远远的低于世界的平均水平。国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的正相关关系。为了避免中国的人均收入与国际的人均收入比较时的显著误差，我们采用国际上普遍认可的购买力平价（PPP）和不变美元衡量各国的人均 GDP 的方法。汽车普及率呈现出随着人均收入水平的提高而上升的普遍趋势，而且这一趋势一直持续到轿车普及率达到每百人 50 辆左右
7、时才有所减缓。而且注意到汽车的普及率与收入水平的变动关系不是均速的，按购买力平价和1990 年美元衡量，30006000 美元期间和 600010000 美元期间是汽车普及率上升最快的两个时期，大多数国家在这两个时期的汽车普及率尤其是轿车的普及率都迅速上升，而在第一个时期汽车拥有率没有大幅度上升的国家，则在第二时期会出现汽车普及率的加速上升。在汽车普及率和人均收入水平的关系方面还存在以下几个特点：第一、在大体相同的人均收入阶段，大多数发展中国家的汽车拥有率略高于欧洲发达国家。第二、汽车拥有率1 下文数据如未加说明均来源于中国汽车工业年鉴 （2003 年）或由其上数据计算所得。2 汽车保有量数据
8、来源于中国汽车工业年鉴 ，人口资料来源于 2000 年的人口普查资料。3相对较低的国家，在人均收入上升的过程中汽车拥有率有加速上升的趋势。第三、一个国家的汽车拥有率与该国的汽车工业发展程度有一定关系。如西班牙、日本和韩国的汽车拥有率都是在汽车工业迅速发展的时期才大幅度上升的。非汽车生产国的汽车拥有率则与汽车市场开放度有关。第四、汽车保有率的上升主要是由轿车普及率的上升推动的，特别是在人均收入水平上升到较高阶段之后（刘世锦，2002） 。按照麦迪森方法和世界银行口径推算，以购买力平价衡量，中国的人均 GDP 在 2000年为 27194261 美元。按照上述分析中国现在的汽车拥有量相对于人均收入
9、是明显偏低的。也就是说中国的汽车拥有量是有非常大的发展潜力的，因此很多经济学者对中国未来的汽车需求做出了非常乐观的估计，国务院发展研究中心、产业经济研究部副部长冯飞在对汽车市场的预测中表示，2010 年中国汽车总需求将达到 937 万辆，总保有量将达 5938 万辆。1那么按照 1994 年到 2002 年汽车保有量的平均增长速度 9.26%计算，到 2010 年中国汽车的保有量是 38166177 辆。也就是说这给中国汽车产业的发展提供的巨大发展空间。国家经贸委在“汽车工业十五规划”中也对中国汽车市场进行了预测见表 2。表 2 未来 15 年汽车保有量和需求量预测 单位：万辆项目 载货汽车
10、客车 轿车 总量2005 865885 770790 830870 246525452010 11371193 540580 14231542 31003315保有量 2015 15241576 620660 22912483 443547192005 95100 105110 110120 3103302010 141153 6072 190220 394445需求量 2015 167178 6577 339355 571610资料来源：国家经贸委的“汽车工业十五规划” ，转引自钱平凡、赵耀， 加入 WTO 后中国大型汽车集团竞争力的现状与提升 ， 管理世界 ，2002.12（二） 企业规模
11、我们对汽车工业的企业规模研究，是源于汽车工业的规模经济性非常显著。汽车工业是受规模经济影响最深的工业部门之一，规模经济有产品规模经济、工厂规模经济、企业规模经济和行业规模经济，我们研究的是企业的规模经济问题。首先看一下中国汽车企业的规模状况。截止到 2002 年底，中国拥有汽车生产企业 117 家，总产量为 3253655 辆，其中轿车产量 1092762 辆。自 1994 年以来的汽车产量见表 3。从表 3 中可以看出中国的汽车产量提高的还是非常快的，中国整车的产量自 1994 年至 2002 年每年环比增长率分别为：8.2%、 1.3%、 6.9%、0.9%、 11.6%、11.8%、10
12、.3% 、28.4% 。自 1999 年以来，每年都达到了两位数的增长，特别是 2002 年出现的“井喷”现象。这说明中国汽车产业的产能增长是非常快的，也是非常有潜力的。表 3 历年汽车产量 单位：辆1 这部分数据来源于国研网（2003.11.28）4其中 2：整车年份 汽车总计 其中 1：汽车底盘 1、载货汽车 2、客车 3、轿车1994199519961997199819992000200120021353368145273714749051582628162272918315962068186234152832536551691061627131676511786442063252291
13、13252063317946425601785876721822688614659318661701756312751699803076109254631715940545439519243561545902550917970904283492710683472503333254163910994876955071035661056074557035251092762资料来源：中国汽车工业年鉴 （2003 年）但是值得我们注意的是，这些产能的增加是 117 家企业的结果。所以说中国汽车产业的产业规模是不经济的。按生产量划分的汽车生产企业个数见表 4。表 4 2002 年按生产量划分的汽车生产企
14、业个数 1 单位：个合计 100 辆以下100500 辆5001000 辆10002000 辆20005000 辆50001万辆1 万5 万辆5 万10 万10 万级以上117 27 18 15 8 10 11 15 6 7资料来源：中国汽车工业年鉴 （2003）据美国哥伦比亚大学的一份研究报告认为，汽车工厂最低经济规模（MES） ，排气量为12 升的单系列生产轿车制造厂为 2530 万辆，中型货车制造厂为 68 万辆，轻型货车总装厂为 1012 万辆。如果按此标准，中国只有少数厂商能达到此标准，而绝大多数厂商距最低经济规模有较大差距。在中国 117 家汽车生产厂商中，产量差距是非常大的，分布
15、也是很不均匀的。其中在 10 万辆以上的仅有 7 家，在 1 万辆到 10 万辆的有 21 家，在 500 辆以下的还有 45 家，即使是最大的三家汽车制造厂的生产规模与国外几家厂商想比较，这三家汽车厂商的规模仍然是非常小的，2002 年，一汽、上汽和东风的产量分别为 56.17 万辆、54.13 万辆、41.95 万辆。而在 1996 年通用、丰田和现代就已经分别达到了 817.6 万辆、478.41 万辆、140.20 万辆。近十几年来，国际汽车产业的产业组织结构发生着新的变化。一是跨国界、大规模的企业重组。全球汽车生产的过剩，成本上升的推动以及全球经济一体化的趋势推动了跨国公司之间的联合
16、兼并与战略联盟的形成。并且重组发生在规模庞大的跨国公司之间，重组的规模也远远超过以往，比如戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量为 120 万辆和 300 万辆的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万。仅 1998 年世界汽车工业就发生了 618 起兼并收购案，交易金额总计达 806 亿元，其中戴姆1有的企业以集团为单位统计，即一个企业集团为一个企业。5勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额 495 亿美元。20 世纪 90 年代以来，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已经初步形成六大跨国集团，即通用菲亚特铃木富士重工五十铃集团，福特马自达沃尔沃轿车大宇集团，戴姆勒
17、克莱斯勒三菱现代集团，丰田大发日野集团，大众斯堪尼亚集团，雷诺日产三星集团。这六家集团的年产量均在 400 万辆以上，1999 年他们的总产量是 4629 万辆，占全球产量的84.6%。二是生产厂商和零部件供应商的新型合作关系。三是汽车厂商与经销商一体化管理。 1在这一国际汽车产业的背景下，中国汽车产业要在国民经济中发挥支柱产业的作用，就要真正融入到国际汽车产业的中去。有学者已经断言，在一个国家框架内，已经越来越难以建立起完善的有竞争力的汽车产业体系，这一结论对发达国家，对包括中国在内的发展中国家，都是适用的。 2中国在 2001 年加入 WTO 的协议书中承诺：整车关税，轿车平均税率由 20
18、00 年的80%100%消减为 2006 年 7 月 1 日的 25%。其中到 2005 年 1 月 1 日要降低到 30%，到2006 年 1 月 1 日要降到 28%。客车关税由 50%70%消减到 2005 年 1 月 1 日的 25%；载货汽车的关税由 30%50%降到 10%25%。汽车零部件的平均关税，到 2006 年 7 月 1 日要消减到 10%。 3这对中国长期受关税保护的汽车产业来说，首要的就是价格冲击，严重影响国产汽车的竞争力。在这种宏观环境下，中国汽车产业也在积极地优化产业组织结构，扩大企业规模提高竞争力上做出了种种努力，具体表现为中国汽车产业积极加强与跨国公司合作和加
19、强重组整合的力度。几个跨国公司也基本上完成在中国的投资战略布局，现在正在向纵深方向发展，这势必直接影响到中国汽车工业的战略格局。面对国外汽车集团的竞争，国内汽车企业在积极地寻求与国外汽车集团的合作的同时，也在加快国内企业的重组整合，重要的重组整合活动包括：（1）上汽集团：1999 年 1 月，上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资重组成立上海客车制造有限公司，同年接收仪征汽车公司；2000 年 12 月，兼并安徽奇瑞；2001 年 7 月，受让柳州五菱 75.9股份；2002 年 11 月与通用汽车（中国）公司、柳州五菱公司三方合资成立上汽通用五菱汽车股份有限公司。 （2）一汽集团：与云
20、南合作建成一汽红塔云南汽车有限公司；与山东合作组建大宇汽车发动机有限公司、一汽山东汽车改装厂；与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂；在贵州参股一汽贵阳汽车配件厂；与上汽合作组建了大众（汽车）上海变速箱有限公司；2002 年 6 月，受让天汽集团公司持有的天汽夏利 84.97股权中的 60，这是目前中国汽车工业发展史上最大、最具影响力的一次联合重组。 （3）东风公司：先后兼并重组云汽、柳汽、新汽、杭汽等整车生产企业和朝阳、南充等发动机生产企业；2001 年，参股 50组建东风康明斯发动机有限公司；2002 年 3 月与江苏悦达、现代起亚集团正式签约重组东风悦达起亚汽车有限公司。 （4）其他地方企业
21、：福汽集团与裕隆集团联合重组东南汽车，2001 年参股整合厦门汽车；1999 年昌河联合哈尔滨东安动力等 6 家企业组建江西昌1参见干春晖， 国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响 ， 中国工业经济 ，2000.42参见刘世锦、冯飞， 汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响 ， 中国工业经济 ，2000.63参见郭克莎等， 加入 WTO 后的中国工业 ，经济管理出版社，2003.1 的附录 2-1 和附录 2-2。6河汽车公司，形成跨地区轻、微汽车生产集团；2000 年，广汽集团与日本五十铃公司合资组建广州五十铃客车公司，同时兼并 10 多家企业，重组广州骏威客车有限公司。二、中国
22、汽车产业市场规模和企业规模的理论分析（一）市场预期规模和高额利润的诱致下的投资热潮关于中国汽车市场的良好预期在第一部分中有详尽的论述，在这里着重论述汽车产业的高额回报率，以及汽车产业的进入管制的失效问题。中国汽车产业在 2002 年的利润额为 2443381 万元，比 2001 年增长 82.6%。中国汽车产业的高额利润由国内外的汽车价格比较可见一斑，尤其是轿车的价格，下面就以轿车为例对国内和国外的汽车价格进行比较见表 5。从表 5 中可以看到，目前国内生产和销售量较大的轿车，其国内市场销售价格与国外同档次轿车的国际市场价格相比，要高出 54%157%，大体上是轿车的档次越高，国内外的价格差距
23、越大。就是消除国内轿车税率较高对车价的影响，国内轿车不含税的价格也比国际市场高出 25%108%。尽管产品价格的比较尤其是国内外的比较是一个比较复杂的问题，国际表 5 国内轿车产品与国外同档次产品的价格比较轿车型号（国内）1999 年国内市场价格（万元）国外同档次轿车的国际市场价格（万美元）国内轿车与国外轿车的价格比国内轿车不含税价与国外轿车价格比长安奥托夏利 7100夏利 7131UA富康 1.4RG富康 1.6AL捷达 GTX桑塔纳普通型桑塔纳 2000红旗 CA7220E5.15.69.511.514.116.611.417.024.00.40.40.650.800.800.950.70
24、0.801.501.541691.771.742.132.111.972.571.931.251.371.431.411.721.711.602.081.57资料来源：郭克莎等著加入 WTO 后的中国工业 ，经济管理出版社，2003.1。市场的轿车价格是在激烈的竞争条件下形成的一种均衡价格，而国内市场的轿车价格是在竞争不充分的条件下某种程度上扭曲的价格。所以说中国汽车市场上的价格有偏高的因素，这就刺激了投资者加大这方面的投资。下面再比较几个代表性的国内外的厂商的利润水平，从中我们会发现，即使与世界汽车业的巨头们相比较，中国汽车厂商的利润率也是非常高的，见表 6。表 6 国内外汽车厂商的利润率比
25、较7年份 美国通用 戴-克公司 福特 一汽大众 一汽轿车 长安汽车（含微型车）1999 5.12 6.44 6.78 12.31 14.91 3.192000 3.88 2.76 4.84 16.01 8.79 3.64资料来源：干春晖， 中国轿车工业的产业组织分析 ， 中国工业经济 ，2002.8在良好的市场规模预期和高利润率的吸引下，任何一个理性的投资者（不管是政府投资者，还是民营资本和外商资本）都不会放弃这一良好的机遇。由此可见投资热潮的出现也就不可避免了。这都符合一个理性投资者的基本特征，尽管国家在进入管制方面采取了很多措施，但实践证明这方面的管制是无效的 1，所以在利益导向的作用下，
26、汽车产业的投资增长很快。自 1992 年以来，每年的新增投资都在 100 亿以上，而且近几年来，有加快增长的趋势，2001、2002 年汽车工业的投资总额分别达到了 194.3 亿元、283.2 亿元。企业投资规模的增加，是企业增加规模，追求规模经济的举措之一，另一个主要的措施是兼并重组。（二）企业投资的行为分析市场规模增长产业中的企业投资竞争。面对这样一个迅速成长的市场，企业在行为方式上就表现出和需求稳定产业中的企业不同的特征。美国著名经济学家斯班斯（A. Michael Spence ） 2在 1979 年发表的在新兴产业中投资、战略和成长 （Investment, Strategy, a
27、nd Growth in a New Market, Bell Journal of Economics, Spring, 1979 ）一文中对成长产业中企业的投资竞争机制作了明快的分析，下面就用他的理论构架来具体考察中国汽车产业的企业行为。我们假设企业追求的目标是长期利润的最大化（或者是股东利益的最大化） ，如果在新古典经济学的前提下，这两者是一致的。在市场规模迅速扩大的产业中，短期的利润最大化与长期的利润最大化往往是不一致的，因此，企业的理性行为就应该是，与其在市场规模还很小时谋求高额利润，不如在市场规模成长到足够大以后，再获取巨额利润，而企业在成长以后的市场中能收获多大利润，又在很大程度
28、上取决于在其成长过程中投资规模的多少，或者说是企业规模的增长。值得注意的是，在象汽车产业这种规模效益非常明显的产业中，市场规模增长过程中的投资规模对后来的利润规模有更大的决定性意义。这是因为，企业的投资不仅增加了该企业的资本存量，提高了该企业的技术水平，影响该企业的产品成本和生产率，而且可以挫伤竞争对手企业的投资欲望。企业通过比对手先行投资可以构筑对自己有利的局面时，称为拥有“先行者优势”。这种先行者优势在规模增长的产业中最显著。因此，在这些产业中，各个企业的行为方式，就是不图短期利润的最大化，而追求企业规模成长以后的利润最大化或市场份额最大化。因此，就不难理解在这一时期，各个企业的行为表现为
29、激烈的市场份额争夺和旺盛的1 关于政府对汽车产业规制失效的论述，可参见：许辉， 中国汽车产工业进入壁垒与进入壁垒失效研究 ，管理世界 ，1999.5；高莉， 中国汽车工业：政府管理体制绩效分析 ， 改革 ，2002.12 斯班斯教授和加利福尼亚大学的乔治.阿科尔洛夫、哥伦比亚大学的约瑟夫.斯蒂格利茨，三位经济学家引起对不对称信息市场分析所作的开创性研究而获得 2001 年的诺贝尔经济学奖。8投资扩张。但是我们在理解中国汽车企业的投资行为时，还有一点不能忽视的是，这种投资竞争，一方面是面对国内其他竞争对手，积极地谋求一种“先行者优势” ，另一方面是面对国外的竞争对手，为了在政策保护的有限时间内做
30、大做强，尽快缩短差距。政策保护下的企业竞争形态。在入世以后到 2006 年，这段特殊的保护政策期内，企业瞄准的是保护期后将面临的外国厂商的竞争，这样即使在现在受到保护的市场上，企业也充分意识到了海外企业的潜在竞争压力，各个企业都想在市场成长时期尽快提高竞争力，以便在市场稳定时期维持较大的利润和市场份额。为此而展开激烈的竞争，竞争所采用的手段可以是价格，也可以是投资、营销手段等，手段不同，企业成长的途径和产业整体的绩效也会不一样。如果采用激烈的价格竞争战略，就不可能为企业留下进行技术革新和产品开发的余力，因为，如果企业的投资主要依靠内部资金的话，投资资金就必须从销售额减去生产成本后的营业利润中筹
31、措，而价格竞争必然导致营业利润率降低，限制了投资的可能规模。如果企业的投资主要通过贷款等外部资金的话，也必须用将来的营业利润来还债。如果价格竞争一直继续下去，借款也无力偿还，对这样的企业，银行不会积极地融资。因此，如果能回避价格竞争，把价格设定在较高水平，由此带来的利润几乎都用于再投资，则将有利于企业而成长和产业的发展。由此可见，汽车厂商面对竞争的压力，不仅要增加投资，而且为了能充分进行投资，汽车厂商应回避极端的价格竞争的战略。面对新厂商进入的企业行为策略。汽车厂商没有采用激烈的价格竞争形态，给新企业的进入和较小规模企业的成长提供了空间。整个汽车产业呈现的特征，就是数目较多的汽车厂商同时成长。
32、造成这种结果的一个主要原因是价格竞争不太激烈。我们可以推测，如果没有国外厂商的竞争压力，可以通过价格竞争，以达到阻止新的厂商的进入的目的。但是，现在国外厂商的威胁比新进入企业的威胁更大，采取低价竞争只会减少投资，影响自身规模的成长，最终影响自身的竞争力。 （三） 规模经济动机下的企业兼并重组在市场规模迅速扩大的市场上，企业追求规模经济的过程中，一方面是通过投资，另一个重要的方面就是通过企业间的兼并重组。美国经济学家乔治.J.施蒂格勒（GeorgeJ.Stigler，1950）在通过垄断和寡占之路兼并 一文中首先指出，美国的大公司无一例外不是通过某种程度、某种方式的兼并而成长起来的，中国汽车企业
33、也应该充分的利用兼并重组，提高企业的规模经济，增强自身的竞争力。当然，企业兼并重组的动机是多方面的，但仅就规模经济的动机看，有如下的规模经济效益：1、企业的生产规模经济效益。首先，企业可以通过兼并对企业的资产进行补充调整，达到最佳的经济规模，降低企业的生产成本；其次，兼并使企业有条件在保持整体产品结构的前提下，集中在一个工厂中进行单一品种生产，达到专业水平；最后，企业兼并能够解决专业化生产带来的一系列问题，使生产过程之间有机的配合，以产生规模经济效益。2、企业的经营规模效益。主要表现在：节省管理费用；可以为顾客或市场提供全面的专业化生产和服务，满足不同消费者的需求；可以节省大量的市场营销费用；
34、大型企业有集中足够的财力用于研究、设9计、开发和生产工艺改进等方面，迅速推出新产品，采用新技术；大型企业信誉较好，容易筹资和融资；抗风险能力强，能够及时应付各种生产要素的价格波动。三、中国汽车产业发展的政策建议（一）调整汽车产业的行业管理体制方面的政策建议原有的行业管理体制已经被实践证明是无效的，那么今后政府应对汽车行业的管理体制进行调整，最为重要的一点就是取消行政审批，实行进入的核准制度。就是要取消原先以行政命令等强制手段规定不准上新项目的做法，改为以 1994 年汽车工业产业政策规定的设厂标准，加上国际上公认的一些标准认证，比如，环境标准、安全标准等，只有达到设厂标准及这些认证标准的企业才
35、允许其生产、销售；如果其不满足以上条件的一个，就不允许其在市场上销售。比如国家 2002 年 5 月 1 日起实施的强制性产品认证管理规定中规定凡是列入目录的产品未获得制定机构的认证证书，未按规定加施认证标志的，将不得出厂、进口、销售和在经营服务场所使用。政府应该把管理的重点放在宏观调控上，重点在于制定产业的中长期的发展规划，制定有利于增强产业国际竞争力的政策，在这方面日本汽车产业的发展给我们很多启示 1。而且为了防止象家电产业中所发生的严重的重复建设 2，行业主管部门应定期得向社会发布行业信息，进行间接调控。（二）投资政策方面的政策建议首先要区分投资主体是在位厂商，还是新进入的厂商。对已经在
36、位的厂商的投资应鼓励支持，作为一种扩大企业规模，增强汽车企业自身竞争力的手段。但要注意的一点是要区分所投资本的来源，要鼓励的是企业市场行为的投资，而要坚决杜绝在计划经济时期的那种政府的投资行为。对新进入的厂商的投资也要分为两类：一类是直接投资建立新的企业，对此类投资就要按照 1994 年汽车工业产业政策所规定的设厂标准为基础，再加上国际上一些认证项目，只有符合以上条件的才允许其设厂生产、销售；对不符合条件的，要坚决取缔。第二类是与现在的在位厂商进行合资合作的投资，其中包括中国的民营资本和外国资本，对此类投资要鼓励支持。引入中国的民营资本的重要原因在于：中国汽车行业的在位厂商，尽管是“已进入者”
37、 ，但未必具备竞争优势，而民营资本确有经营管理和资本、人才方面的优势，让其进入，不管是进入整车领域还是零部件领域，都会引发汽车行业内的重组兼并，实现投资主体的多元化。引入外国资本，不仅可以更多地引进资本，更多地引进技术和车型，提高规模经济和专业化程度，而且也会推动中国汽车工业的重组兼并，实现汽车行业的股权多元化。股权多元化有助于建立企业开放性的资本结构，改变单一资本所有权的封闭性，把企业置于多元投资主体和社会公众的广泛监督下，以实现资本社会化。股权多元化组成的公司，有助于企业成为法人实体和市场竞争主体，在市场竞争中增强对经济信息的加工1 关于日本汽车产业发展给中国汽车产业发展的启示，可参阅：汪
38、志平， 日本汽车工业的发展和产业保护政策 ， 经济学动态 ，1995.10；吴江， 日本汽车工业发展的有关理论基础兼谈给中国汽车工业的启示 ， 日本研究 ，1997.12 笔者认为，一定的重复建设是不可避免的，可以看作是让市场发挥基础作用的成本。10处理能力，从而提高企业的竞争力，实现企业治理结构的根本改变。（三）重组兼并方面的政策建议企业的兼并、重组、联合能够减少汽车企业数量，提高市场集中度，扩大企业规模，从而更好地发挥企业的规模经济效益，这对中国目前的汽车产业组织现状来说，显得尤为重要，这已经是学界、企业界和政界的共识，但是在产业组织调整和企业兼并联合的道路选择上存在不同的思路。一是政府出
39、面组织大型的国有企业集团。这一思路因国有企业的弊病难以克服而被否定。二是完全通过市场竞争来实现汽车工业的产业组织调整和企业重组。此种思路从长期看是有利于整个产业的发展的，但是也因调整的过程太漫长而被否定。1现在政府采用的是一种折衷的道路，即政府重点扶持大型骨干汽车企业的政策，如国家经贸委“汽车企业十五规划”中指出，重点扶持一汽、东风和上汽三大汽车集团，这实质上是一种政府主导型的产业组织调整政策。这种政策即可以避免政府行政干预企业重组的弊端，又可以较迅速地提高汽车工业的集中度和企业规模的扩大。但这种政策的缺点是：政府重点扶持三大汽车集团，人为地使市场上的企业处于一种不平等的地位，不利于发挥市场竞
40、争机制的作用，而且政府扶持会弱化扶持企业的竞争力成长机制，不利于培育汽车企业的国际竞争力。所以在企业兼并重组的道路选择上还是应该以市场调节机制为基础，政府的作用主要应该放在完善和加强市场机制的功能，为汽车企业创造平等竞争的产业环境和资源流动的体制条件，以有利于企业的兼并重组，加快汽车工业的产业组织合理化。政府在为汽车企业创造平等竞争的环境方面，应打破汽车企业受到的“条、块”限制，鼓励跨地区，跨部门的联合重组，既要打破地区界限，也要打破所有制界限。另一个需要注意的是：企业的兼并、重组、联合的过程中要注意推动企业集团的前向非一体化和后向一体化战略。汽车企业的规模经济显著，而范围经济并不显著，中国前
41、向一体化程度较高的现状，不利于汽车工业的发展，国际汽车企业的发展趋势也表明，零部件企业要增加通用零件的创造和系统集成化，所以要将零部件企业从集团公司中独立出来，总公司可以通过控股、参股方法对其进行控制。独立出来的零部件企业也要凭借技术优势、产业优势通过竞争并购重组，形成大的零部件集团。中国的汽车企业生产、销售、维修是脱节的，应该加强生产厂家和经销商、售后服务之间的合作关系，实现后向一体化战略。后向的一体化是传统生产管理的延伸，即将供应链从“供应商生产商”延伸为“供应商生产商经销商消费者” ，真正体现“需求决定供给”的经济学原理，从而实现生产厂家与经销商或代理商的信息资源共享，并实现目标一致。进
42、入 2004 年以来，受宏观经济调控等因素影响，中国汽车的月产销量环比总体呈下降趋势，库存量与上年同期相比增加，轿车售价不断下调，企业利润率逐步下滑。 据统计，上半年汽车行业利润为 443.36 亿元，同比只增长了 13.68%，增速同比回落 90.31 个百分点。汽车行业利润增长明显放慢，已成为上半年整个机械行业利润增幅回落的重要原因。同时，汽车产量为 274.45 万辆，其中轿车 124.78 万辆，比去年同期分别增长 26.93%和1参见：郭克莎等， 加入 WTO 后的中国工业 ，经济管理出版社，2003.1，p113114.1134.25%，增幅均比上年同期有较大幅度的回落。销售旺季时
43、汽车库存积压一般在一周以内，而目前一些汽车的库存积压已达到两三周，这对生产商和销售商都造成了巨大压力。这种状况下半年将有所改变。 全年产销预计仍可实现 20%左右的增长，汽车产量也可超过 500万辆。从长期趋势来看，随着中国经济的快速发展和人均收入水平的不断提高，中国汽车产业发展与成长的空间仍然是非常巨大的。因此，必须加快汽车产业的体制调整和政策完善，为中国汽车产业的快速发展作好制度建设方面的准备。 参考文献：1刘世锦、冯飞：汽车产业全球化趋势及其对中国汽车产业发展的影响 ，载中国工业经济2000 第 6 期。2郭克莎等：加入 WTO 后的中国工业 ，经济管理出版社， 2003 年出版。3夏大
44、慰、史东辉、张磊：汽车工业：技术进步与产业组织 ，上海财经大学出版社，2002 年出版。4干春晖：国际汽车厂商组织结构变化及其对我国汽车业的影响 ，载中国工业经济2000 年第 4 期。5文魁：我国汽车产业组织现状和重组政策取向 ，载财经科学2001 第 4 期。6A. Michael Spence, Investment, Strategy, and Growth in a New Market, Bell Journal of Economics, Spring, 1979.7Asplund M;Sandin R, Number of firm and production capacity in relation to market size, Journal of Industrial Economics 1999 Vol 47:1 p 69-86.8中国汽车工业年鉴（2003） 。
