1、中小城市中心城区公共交通发展规划研究 陈旭光 唐秋生 张子佳 冯琳涵 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 重庆交通大学 天津大学仁爱学院 摘 要： 中小城市经济的发展、城市化进程的推进对城市公共交通提出了更高的要求。文章在分析中小城市交通特征和公共交通发展共性基础上, 以南川区为例, 对公交发展现状进行了总结, 对存在的问题进行了识别, 结合公交优先的发展理念, 对南川区城市公交发展进行了系统性的布局规划, 并提出相应的保障措施, 以指导中小城市公共交通的发展与建设。关键词： 中小城市; 中心城区; 城市公共交通; 发展规划; 保障措施; 城市公共交通是城市交通系统的重要组成部分之一, 与
2、居民日常生活息息相关。“十三五”时期作为全面建成小康社会的决胜时期, 新型城镇化建设快速推进, 城市公共交通发展面临重要的机遇与严峻的挑战。不同于大型城市, 中小城市在交通特征和公交发展方面有着独特的特征。中小城市公共交通发展面临新的挑战和机遇, 需要有新的视角和共识, 制定和完善支持公交都市发展的新思路, 指导新型城镇化建设中城市公交的健康发展。1 中小城市交通特征及公交发展分析1.1 中小城市交通特征作为支撑城市化进程快速推进、缓解城市交通拥堵的重要手段, 优先发展公共交通已经成为业内共识。公共交通作为城市交通的重要组成部分, 其发展与城市交通特征紧密相关。为科学、合理地规划和发展公共交通
3、, 应当首先摸清城市交通特征。相比大型城市, 中小型城市不管是在交通基础设施、城市交通特征还是规划理念方面都存在着较大的区别。由于城市化进程相比大型城市而言更为滞后, 中小城市在交通基础设施建设方面的投入较为有限, 城市道路网络结构不甚合理, 道路等级也往往偏低。同时, 由于中小城市发展的后发特性, 中小城市的城市建成区规模较小, 中心区人口密度较大, 城市功能往往集中在中心区, 城市居民的出行距离与大城市区别较大, 所以决定了在交通结构方面, 不同于大城市的“轨道/公交+慢行”模式, 往往以小汽车和自行车为主。由于经济发展较大城市相比较为落后, 中小城市在公共交通规划方面的重视程度和规划理念
4、等也有一定的滞后。1.2 中小城市公共交通发展分析受限于城市经济发展、国家政策等原因, 中小城市在财政资金、融资渠道方面往往捉襟见肘, 严重制约了中小城市公共交通的发展。通过对国内外典型中小城市公共交通发展情况的分析, 中小城市在公共交通方面的共性发展特征主要有以下几点: (1) 公交优先的理念未得到重视和应用。要做到公交优先, 必须做到公交在立法、规划、路权、财务、运营、服务等各方面的优先。但是现阶段中小城市在这方面的重视程度不足, 公交优先的理念未得到有效落实; (2) 公交基础设施不足。城市道路网络结构不合理、等级较低, 公交周末站建设滞后, 港湾式停靠站发展缓慢, 夜间停车、保养等问题
5、迟迟得不到有效解决; (3) 公交线路不合理。既有线网通常集中于主干道, 线路的非直线系数较高;线路对于新开发区的覆盖率较低, 基本无法提供有效的公交服务; (4) 公交运管体系不完善。缺乏相应的管理和考核机制, 存在诸如准点率低、等候时间长、服务水平不高等问题, 乘客搭乘公交出行的幸福度较低。2 南川区城市公交现状及问题分析南川区为隶属重庆市的地级城市, 位于重庆市南部, 地处渝、黔交汇点, 2017年幅员面积 2602km, 辖 3 个街道、29 个镇、2 个乡, 户籍人口 68.74 万, 常住人口为 57.26 万人, 属于典型的中小型城市。文章将以南川区为例, 对南川区中心城区公共交
6、通发展规划进行研究。2.1 公交线网现状受城市布局和棋盘状路网格局的限制, 城区公交线网基本上是在商业网点、文化教育、工业企业、娱乐中心等布局的基础上, 形成现今的以东城旧城区为核心, 由内向外的放射状。目前有 8 条公交线路, 运营总长度为 51.67km, 如表1 所示。老城区客流过于集中, 区域公交线网密度明显偏高。而西城新城区则较稀疏, 存在着较多公交盲区。根据城市道路交通规划设计规范要求:中心城区应达到 34km/km, 城市边缘区应达到 22.5km/km 相比, 南川区公交线网密度低于规范要求, 公交线网布局不够合理。2.2 城市居民出行特征文章对南川区的城市居民出行特征进行了分
7、析, 具体如下: (1) 出行目的比例构成。居民出行目的中上班出行所占比例最大, 其次是上学、购物和走亲访友, 占比例较小的是文化娱乐、个人业务、看病和其他出行; (2) 出行次数。城区居民周末人均出行次数高于工作日出行; (3) 出行方式。居民出行方式中, 步行所占比例最大, 约 33%;公交占 20.3%;其次是摩托车、自行车和私家车, 占比例较小的是出租车、单位班车和其他; (4) 出行时耗和距离。城区居民出行耗时在 1120 分钟、2130 分钟区间内的比例较大, 4150 分钟和大于 60 分钟的比例较小。不同出行方式的平均出行耗时如表 2 所示。从表中可见, 居民出行平均耗时 28
8、 分钟 31 秒, 单位班车平均耗时最长 34 分钟45 秒, 公交出行平均耗时 31 分钟 55 秒, 出租车平均耗时最短, 为 24 分钟。公交车耗时较长, 公交车的运行效率有待提高。(5) 出行时空分布。居民出行有三个高峰, 最明显的是早晨 7:008:00, 其次是中午 12:0013:00 和下午 17:0018:00, 这三个高峰是由上下班、上下学时间集中而形成, 晚上 21:0022:00 出现小高峰, 是由购物或夜班的居民上下班形成。表 1 南川城市公交发展现状统计表 下载原表 (6) 家庭出行特征分析。根据调查的数据, 分析家庭因素对居民出行次数的影响如下: (1) 户口类型
9、对家庭出行的影响。据调查, 非农业家庭一个工作日和周末出行平均次数高于农业家庭; (2) 居住类型对家庭出行的影响。对于工作日出行, 常住人口家庭平均出行次数高于暂住人口家庭, 而对于周末出行, 常住人口家庭平均出行次数低于暂住人口家庭; (3) 家庭人均收入对家庭出行次数的影响。据调查, 人均月收入 1000 元以下的工作日出行平均次数较多, 周末平均出行次数最少;人均月收入 10002000 元和 20003000 元的家庭工作日、周末出行次数较均衡;人均月收入 30004000 元的家庭工作日和周末出行次数都最高。可见, 周末出行与月均收入的高低有直接的关系; (4) 家庭拥有的车辆总数
10、对出行次数的影响。据调查, 城区大约 69%的家庭拥有交通工具, 其中, 拥有 1 辆的大约占 36%。拥有交通工具的家庭平均出行次数明显高于没有交通工具的家庭。无论工作日还是节假日, 居民平均出行次数都随家庭拥有车辆数的增加而呈增加趋势。电动车数量对周末出行次数的影响大于工作日出行。拥有1 辆摩托车的家庭工作日和周末平均出行次数最多。拥有 1 辆小汽车的家庭反而比拥有 2 或 3 辆小汽车的高收入家庭平均出行次数多。2.3 城市公交的问题与原因(1) 公交出行比重低, 居民出行距离短、方式多样, 降低了公交需求。城区目前的面积不大, 流动人口少, 出行率低, 出行距离较短, 出行方式多样,
11、因而给地面常规公交运行造成了客观上的困难;公交车所占出行比例约为 20.3%。因此, 现有的公交需求水平既影响了公交企业的正常运营, 也制约了城市公交线网的进一步完善。(2) 公交规划滞后于城市规划、设施不足, 影响了公交发展。城区地面常规公交线路虽基本覆盖了东、南、西、北四个方向, 但公交运行依托的道路网建设发展不平衡, 用地规划与公交发展缺乏协调。例如在西大街社区, 道路等级低;公交车首末站和公交车保养场地严重缺乏, 难以保证公交正常的运营调度;此外乘客换乘不便;港湾式公交停靠站缺乏。随着城市规模和人口的增加, 公交场站设施不足的矛盾将进一步凸显。总的来说, 城区公交规划跟不上城区总体规划
12、调整的步伐, 甚至是远远滞后于城市总体规划。(3) 公交线网整体密度低、重复系数高, 居民出行不便。由于公交线网缺乏科学合理的规划和论证, 存在重复线路较多的情况;也存在有些公交线路过短, 不能满足居民出行需求的情况。例如 107 路线, 该线路原本规划延伸至河沟, 但是至今未施行。福南桥至河沟大约每天有 150 人左右出行, 无任何车辆到达该地, 当地的居民只能步行 30 分钟左右至青杠扁才能乘坐 107 路, 给居民出行带来了极大的不便。(4) 公交场站基础设施匮乏、换乘不便, 存在安全隐患。城区 8 条公交线路, 目前仅有 44 个采用直停式站台中途停靠站, 且缺乏公交路线及站点说明。与
13、标准的市区线路站距 300500m 相比, 城区站距相对较小, 有的甚至在100200m。除了缺乏停靠站点, 城区没有公交首末站, 更没有固定的停车调度室、车辆维修保养场站, 以及司机、乘务员休息室和停车场。在运营的空闲时段, 基本采取路边停车。不管是停靠、掉头, 一般都在路边进行, 给道路上的交通运行带来了干扰和安全隐患。城区至今没有一个具有一定规模和设施的综合性公共交通换乘枢纽, 像集散客流量很大的客运西站、客运中心站等地, 缺乏换乘的场所, 换乘信息的缺失也不利于乘客对公交的选择。3 南川区城市公交布局规划方案3.1 发展模式及规划目标(1) 发展模式。考虑到城区的功能定位、性质和规模等
14、因素, 建议城区的公共交通发展模式应以快速公交 (BRT) 为骨干、常规地面公交为主体、迷你巴士 (或电瓶车) 和出租汽车为补充。落实“公共交通优先发展”战略, 突出“交通引导城市发展”的策略, 促进区域协调发展策略。实行“交通区域差别”策略, 调节和引导小汽车的使用, 促进交通结构的优化。在电动汽车和公交无法覆盖的死角地带, 利用出租车满足交通发展需要。(2) 规划目标。近期 (20152020 年) :增加西部新区公交线路, 建立起以新客运中心站为主要换乘枢纽、客运西站和新建路口站为次换乘枢纽, 站场体系基本完善, 以公共汽电车为主体、出租车为补充, 分工明确、结构合理的运力配置体系, 主
15、、次干道为第一层次、微循环为补充的优化线网结构, 有利于西城街道 (城市新区) 与东城街道 (北固和东胜片区) 和南城街道之间的联系的城区公共交通服务网络。中远期 (20212030 年) :提高路网密度、完善站场体系、合理配置运力、优化线网结构、完善网络体系, 形成各种运输方式相互协调、企业运营顺畅、服务质量优良的城市公交服务网络, 使整个南川城区的联系更加紧密、人们出行更加便捷。3.2 线网布局方案此次线网规划根据规划年限分为近期和中远期两个阶段, 布置和调整相应的公交线路。(1) 近期阶段。本阶段方案共设线路 17 条, 其中首末站设于客运中心站的有12 条, 包括公交线 5 条, 旅游
16、线 7 条;另有 5 条起于客运西站, 从而形成“3 环+14 射”的网络结构形式。与现状相比不仅增加了路网密度、线网长度和站点覆盖率, 加强了各片区之间及商业中心与边缘地带之间的联系, 也提高了发车密度和换乘机会, 因而使市民出行更加便捷。(2) 中远期阶段。本阶段的公交线网布局方案是在阶段一线网布局的基础之上, 继续拓展和优化线网, 开辟新的线路, 扩大公交服务范围, 同时适当布设内部环线, 对两个次中心内部道路等级不高的区域, 可考虑开电瓶车线路作为接驳线路。本阶段方案共设线路 19 条, 其中首末站设于客运中心站的有 13 条, 其中公交线 5 条, 旅游线路 8 条;设于客运西站的有
17、 5 条, 新建路口 1 条, 从而形成了“3 环+16 径”的网络结构形式。本阶段方案是在阶段一的基础上, 充分利用花山公园的新建道路, 同时尽可能使公交线网覆盖城区边缘地带, 增加东城片区内部联系。3.3 公交场站布局规划(1) 场站布局原则: (1) 公交首末站的设置原则:同城市道路网络供给相匹配;设置在主要人流吸引点处;根据开设线路数量确定站点规模;开口设置在道路几何条件理想的位置处; (2) 中途停靠站的设置原则:设置在沿线区域人流吸引点处;设置时综合考虑车辆停靠和启动所需的几何道路空间;线路交叉需要换乘时, 尽量设置在方便换乘的地方;各线路的站点位置需要统筹协调考虑; (3) 公交
18、保养修理厂设置原则:主要考虑土地供给条件、服务半径、服务车辆数量等, 并综合修理、保养等功能, 尽量与首末站同址建设。(2) 场站规划方案。服务半径采用 300500m 标准。结合城区现有公交站点的设置情况, 按照站点布设原则和要求, 对南川区现状公交站点做了重新的调整, 如图 1、2 所示。4 南川公共交通发展保障措施首先, 制定科学合理的城市交通结构。应综合考虑城市空间结构、功能布局、用地性质、道路交通网络、人口岗位分布等因素, 制定符合城市发展实际情况的科学合理的城市交通结构。中心城区应以“常规地面公交+慢行交通”为主, 以出租车为补充;其次, 强化顶层设计, 重视基础设施建设。在规划、
19、设计、建设、运营、管理几方面并重。在行政许可流程方面, 相关部门应严控把关, 杜绝违规违建行为, 保证按规划落地;最后强化资金保障。有关政府部门应做好公共交通发展的资金保障工作, 提供必要的财政补贴和扶持。同时, 还可以采取政府与社会资本合作经营模式 (PPP) , 增加投融资渠道, 强化资金保障。表 2 不同出行方式的平均出行耗时 下载原表 图 1 场站规划方案示意图 (20152020 年) 下载原图图 2 场站规划方案示意图 (20202030 年) 下载原图5 结束语中小城市的交通特征与大城市存在较大区别, 应从交通特征着手对中小城市的公共交通发展进行规划。文章以南川区为实例, 分析了
20、南川区的居民出行特征, 剖析了存在的主要问题, 并据此制定了未来公共交通发展规划, 对国内其他中小城市公共交通系统的发展有一定的指导意义。参考文献1南川区交通局, 重庆交通大学.南川区城市公共交通规划R.重庆, 2013. 2殷小寰, 於昌荣.南通市公共交通建设的现状分析与对策研究J.城市公共交通, 2008, (10) :23-27. 3严文利.中小城市公交发展策略研究-以淮安市为例J.淮阴工学院学报, 2016, 25 (5) :54-59. 4城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范S.CJJ/T15-2011. 5仇保兴.加强落实城市公共交通优先发展战略J.城市交通, 2006, (1) :5-10. 6胡兴华.公交线路运力配置方法研究D.西南交通大学, 2007.
