1、,地铁土建施工技术分析与研讨,主讲 容锋,一、引言,全国地铁建设 雨后春笋,我国已经有地铁的城市北京、天津、上海、广州、深圳、南京、香港、台北、高雄、成都、沈阳、西安、杭州、武汉、苏州、哈尔滨、长春、重庆、佛山、无锡.我国在建和规划中地铁的城市 宁波、长沙、郑州、青岛、东莞、合肥、南昌、济南、福州、厦门、常州、澳门. 地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境 和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的
2、发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。而且力争优先发展高架轨道交通（一般在12亿元/km左右）。,截止2010 年轨道交通各城市占比,地铁的优点1、城市轨道交通（地铁）是城市公共交通的骨干。2、它具有节能、省地、运量大（特别对交通拥堵大城市）3、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，4、属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，5、特别适应于大、中城市（城市人口在100万以上）。6、还有其它因素.,具备建设地铁城市的要求 国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿以上，地方财
3、政一般预算收入100亿以上，而轻轨的标准只要达到上述条件的60%即可（此标准也在不断调低）。目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。 到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。,全国各大城市轨道交通规划情况（共33个城市获得国家发改委初步批准）,符合地铁建设条件的城市多达177 个,目前我国轨道交通建设，以地下线路为主的地铁工程，平均每公里造价在5亿元左右，高架线路工程平均每公里造价在1.5-2.5亿元左右。201
4、0 年，地铁建设投资额约为16002000 亿元，2011 年2015 年，全国地铁建设投资额约为800010000 亿元。2011 年2050年，全国地铁建设投资额约为4万亿6万亿元。如果考虑上述符合地铁建设条件的177 个城市的部分轨道建设动工，其地铁工程总造价会突破10万亿元以上。,地铁建设的施工流程（标段）与造价划分： 施工准备土建工程轨道工程供电工程通信与信号系统机电设备购置车辆。项目中最主要的是土建工程，其投资额占整个地铁建设工程投资额的40%，是地铁施工方的主要承包项目，车辆段的建设（可与房建工业厂房类相似）与土建工程差异不大，也是地铁施工方的承包项目，两项相加，地铁施工土建方可
5、以从地铁投资总额中至少获得45%左右的份额。土建工程造价包含中建筑装修及机电安装的投资额比例30%35%比例。每条地铁线路参与施工的总包单位约2040家，参与监理的单位约815家。,地铁建设投资项目与投资额占比,监理方应掌握本地铁合同标段划分的原则和制定相应的管理模式（投标与现场协调） 合同标段划分与管理模式密不可分。在参与投标中和进入施工场地后要掌握：1、明确设计、监理、土建工程、设备采购等的标段划分2、根据标段划分，明确各标段的合同工期，标段之间相互制约的关键工期等目标。3、设计标段划分；4、 监理标段划分；5、土建结构工程标段划分；6、建筑装修标段划分；7、机电安装工程标段划分。说明：对
6、于监理企业的投标参与主要体现在企业资质、总监、总代的个人资质上，更重要的是对企业、总监、总代的地铁业绩有较高的要求。,轨道交通（地铁）单位工程划分标准（北京版）,土建与建筑设备安装工程一、车站工程（单位工程）1、地面及高架车站主体工程、建筑（装饰装修）设备安装工程、室外建筑环境（均为子单位工程、下同）2、明挖车站主体工程、建筑设备安装工程、室外建筑环境、附属工程（包括出入口及通道，风井、风道，风亭等）3、盖挖车站主体工程、建筑（装饰装修）设备安装工程、室外建筑环境、附属工程（包括出入口及通道，风井、风道，风亭等）4、暗挖车站主体工程、建筑（装饰装修）设备安装工程、室外建筑环境、附属工程（包括出
7、入口及通道，风井、风道，风亭等）,二、区间工程（单位工程）1、明挖工程 2、暗挖工程 3、盾构工程、4、路基工程5、桥涵顶进工程、6、桥梁工程、7、U 形槽工程、8、其它工程三、车辆段及综合基地（单位工程）1、道路工程、2、路基工程、3、房建工程（单体工程）4、建筑设备安装工程、5、室外建筑环境、6、室外安装7、管道（线）工程、8、车辆段工艺设备安装 轨道交通系统设备安装工程一、机电安装工程（单位工程）下列若干分部工程通风空调、给排水系统、电气动力系统、FAS 系统BAS系统（此列均为分部工程）二、通信工程（单位工程）下列若干分部工程（省略.）三、信号工程（单位工程）下列若干分部工程（省略.）
8、,四、供电工程（单位工程）下列若干分部工程（省略.）五、自动售检票工程（单位工程）下列若干分部工程（省略.）六、旅客信息系统（单位工程）下列若干分部工程（省略.七、轨道工程（单位工程）1、正线轨道、2、车辆段轨道（均为子单位工程）八、声屏障工程（单位工程）按同种材料同一结构类型的施工段划分各自分部工程,地铁土建结构施工涉及范围,地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。,地铁是是高风险的施工项目地铁建设是一项综合性很强的系统工程，具有投资规模大、施工技术精确度要求高、涉及多个专业技术领域，它面临的“四大环境”。即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、
9、地层覆盖环境”均存在不明确性。地下和露天作业多并同时容易受自然灾害及工程水文地质条件影响等特点：,地铁土建（结构）施工中的风险,二,四大环境,地下铁道的修建对城市既有建筑环境具有潜在的威胁，不可避免地将穿越建筑物的地下基础和大量的地下管线。,地下管线,1、,周围地层,地铁施工及大量动土作业必然扰动周围地层，致使邻近建筑物及地下管线产生附加内力和变形，从而影响这些建筑物和地下管线的正常使用和安全并带来第三者的索赔。,2、,操作水平,众多专业、众多参建单位的决策协调、大量施工人员参差不齐的施工操作水平,3、,4、,不确定性,由于地铁工程施工的隐蔽性、复杂性和岩土工程的不确定性。,盾构施工,5、,地
10、铁盾构施工“吃硬怕软”，软土和砂卵石混合层是“大敌”的特点，特别是对东南地区地铁地质状况恰恰处于这种不利缺陷。,地震风险的发生只可能在地震烈度超过7 度时，对尚未形成整体强度的隧道结构的部分掘进段及尚未达到强度的地下车站框架结构产生局部影响。 但就地下工程而言， 在同样的地震力水平加速度作用下， 其结构产生的振幅将远小于同样处于地面以上的结构的振幅。也就是说，在相同的地震力作用下， 地下工程要比地面工程安全的多。,地震风险,暴雨灾害是工程建设中常见的自然灾害之一。在地铁工程中，暴雨对隧道施工（暗挖类）影响并不大，但对明挖法施工的地下车站还是有较大的影响，特别是在开挖阶段， 暴雨可能造成基坑重大
11、事故。例如北京、杭州、广州地铁施工时已多次发生因暴雨而引发的基坑倒坍事故、造成了极大的社会影响。 在基坑围护范围内，有足够的排水设备，则这种损失可以降到较小的程度 （但由于市政排水严重不畅所造成的对施工区域的管冲危害不在此例南京一例）。 对隧道施工，应注意防止暴雨引起的地面水漫流而通过出发井和接收井进入隧道的可能性。,暴雨风险,工程地质勘察成果包含的各种不确定因素将严重影响到其工程风险评估地基强度地基变形、地基稳定性甚或地质灾害分析的正确性。也就会带来以下各种风险：（1）不良地质失察风险：不良地质是工程前期勘测的重要内容，在区间盾构推进和地铁车站基坑开挖过程中，很多风险事故是由于不良地质失察，
12、造成施工单位没有采取必要的风险规避措施而导致的。东南地区地铁线所处的不良地质一般包括软土层、承压水及明(暗)浜、塘等。软土层的分布不均匀以及岩性上存在差异，在地震、动力荷载和其他外动力作用下，易产生不均匀沉降和地形变，危及地面建筑物，造成建筑物裂缝，甚至倒塌，并破坏各种管道和线路。,1、地质勘测风险,在易发生如涌水、流砂、坍塌等工程事故地段的地层的勘测和探明；严重时可随着地层空洞的扩大而引起地面的突然塌陷压水的存在可能产生涌水和流砂会引起地面的沉降， 严重时可随着地层空洞的扩大而引起地面的突然塌陷。 承压水的存在会造成基坑施工时坑底突涌、隆起、造成基坑维护结构失稳，最终酿成重大工程事故。如果地
13、铁区域内含水层埋藏较浅，水量较丰富， 承压水头较高，从而对深基坑、盾构施工产生不利的影响（可能会在基坑坑底产生管涌、冒砂等现象）。 总之，上述不良工程地质失察将会造成较大的工程风险，监理在进场查看相关地质资料时必须予以重视和做到合理风险规避。,2、大型障碍物勘测不准的风险 地下工程的大型障碍物一般包括地下室，建筑物桩基（含桥桩等）、防空洞等。特别是 多处区间穿越公（铁）路桥梁桩基础、大型建筑物桩基础，及盾构机施工过程中，此类风险极大（无论是概率或损失），如果大型障碍物勘测不准，没有事先采取必要的规避措施，还可能破坏沿线建筑基础， 从而引起较大不均匀沉降，可能存在隐患会给施工带来很大的难度。甚至
14、不得不返工或重选线。3、管线位置勘测不准 按照基建程序对原有管线的勘测要作为勘测任务的重点。特别是对于古老（旧）城市，其地下管线系统复杂，保护级别要求高。因此，对于周边管线影响的控制是地下工程施工和监理管控的重点和难点。,需要在工程施工前，由监理人员结合相关部门提供详尽的走向和标高线路资料以审核承包商所报的管线处理方案和保护措施。 而这项工作的前提是对管线的位置和类型等信息的准确把握。如果受到勘测资料的局限性，可能会造成管线位置等信息勘测不准的风险（此类事故在各个城市地铁施工中均有发生）。这样可能导致整个管线的处理方案实效，或需要重新调整设计，造成重大的工程事故和经济损失。 地铁工程最有可能发
15、生的大的风险事故为:1）由于防（止）水和支护措施不当且不良地质引起的渗水、漏水、水土流动及扰动、承压水处理不当等导致地下施工的塌方、塌陷以及附近构造物沉降等重大灾害事故的发生。,2）除地震、洪水等巨灾可能造成全线损失外（此概率极低）,一般认为其他意外事故可能导致的地铁施工最大损失仍应在土建结构施工阶段,每次事故的最大损失可能是一站一区间。 特别是对有穿越密集商业区、穿越铁路、穿越江河等复杂地况的盾构隧道施工, 其风险客观上也严重存在，对于城区沿地铁邻近高层建筑,其第三者风险（损失索赔）也会产生许多。对于监理人员尤其应给与高度重视。,1、城市工程:市政管网及设施2、地下工程:地质及水文地质3、大
16、量工法尚在发展过程4、地铁工程复杂性5、安全管理需要规范化这些决定了地铁工程建设中可能引发的事故种类繁多, 因此地铁工程项目历来都被国内风险市场视为高风险项目.,地铁工程的 特殊性,地铁的主要施工方法简介,由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。地铁的施工主要方法在招投标文件中均有明确和表述，,三,选择施工方案时，要考虑的因素有如下几方面：
17、（1）工程的重要性。一般由工程的规模、使用上的特殊要求，以及工期的缓急体现出来；（2）隧道所处的工程地质和水文地质条件；（3）施工技术条件和机械装备情况；（4）施工中动力和原材料供应情况；（5）工程投资与运营后的社会效益和经济效益；（6）施工安全状况；（7）有关污染、地面沉降等环境方面的要求和限制。,施工方法选择的基本因素,东南地区地铁施工方法 - “豆腐里打洞”,地下车站明挖方法的围护方式：地下连续墙、钻孔咬合桩、SMW工法桩 开挖： 顺作（分层、分段、放坡）、逆作；时空效应 超宽、超深、环境复杂： 支撑：钢支撑（609）为主 配合砼支撑 结构：随挖随做,地下区间施工 盾构法（土压平衡）、新
18、奥法、 浅埋暗挖法 大开挖 进出洞加固：深搅、旋喷、冻结,旁 通 道 施 工 ： 新奥法、浅埋暗挖法（冻结法）,地下车站暗挖方法：新奥法、浅埋暗挖法等,地下车站施工技术方法分类,地铁施工主要施工方法及其施工技术,明挖法：放坡开挖技术型钢支护技术、地下连续墙支护技术、混凝土灌注桩支护技术、土钉墙支护技术盖挖法、沉管法、混合法暗挖法：浅埋暗挖施工技术、多拱多跨暗挖法施工技术、平顶直墙暗挖法施工技术盾构法：隧道掘进机施工技术、泥水平衡盾构施工技术、土压平衡盾构施工技术、气压盾构施工技术、混合盾构施工技术辅助工法： 降水施工技术、注浆技术、高压旋喷注浆技术、冷冻技术,上述所列工法是在总结我国地下铁道工
19、程施工实践经验的基础上，体现到我国现有的地铁施工技术水平，经过调研和试验.吸取、引进和借鉴了国外标准和经验，力求做到技术先进、经济合理、安全适用.确保质量。 （地下铁道工程施工及验收规范） GB 50299 - 1999 均提供 了上述所 列 工法的施工、检查和验收依据。 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。各个地铁车站均采用此法。各浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法。明挖法施工施工的核心是深基坑工程技术,明挖法的优点：
20、施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此明挖法（深基坑工程的主要技术）难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响,如果在地面交通和环境允许的地方首先采用明挖法施工。,明挖法施工程序一般可以分为4大步,支护结构的选型原则应满足下列基本条件：1. 符合基坑侧壁安全等级要求，确保坑壁稳定，施工安全；2. 确保邻近建筑物、道路、地下管线等的正常使用；3. 要方便土方开挖和地下结构工程施工；4. 应做到经济合理、缩短工期、效益良好。地铁车站支护结构中围护墙的常用选型
21、1、挖孔桩：多为人工开挖的大直径桩或规则方桩。2、地下连续墙： 地铁工程大量采用（且通常二墙合一）。与灌注桩相比，更有整体性好、抗渗止水的特点。,地下连续墙的优点 适用于多种土质条件（除岩溶地区和承压水头很高的沙砾层外，美国110层的世界贸易中心大厦） 可减少工程施工对周围环境的影响，无噪音、振动少，适用于城市与密集建筑群中施工墙体刚度大、整体性好，用于深基坑支护时，变形较小，基坑周围地面沉降小，在建筑物、构筑物密集地区可以施工，对邻近建筑物和地下设施影响小(法国最小距离0.5m，日本0.2 m)土方量小,无需井点降水，造价低，施工速度快，适用于各种地质条件 能防渗、截水、承重、挡土、抗滑、防
22、爆等，耐久性好。 作为主体结构外墙，可实行逆作法施工，能加快施工进度、降低造价,地下连续墙的适用条件 处于软弱地基的深大基坑，周围又有密集的建筑群或重要地下管线，对周围地面沉降和建筑物沉降要求需严格限制时围护结构亦作为主体结构的一部分，且对抗渗有较严格要求时采用逆作法施工，地上和地下同步施工时。鉴于此，在地铁车站施工中大量采用了地下连续墙做法 地下连续墙不足及局限性 1、施工不当或土质条件特殊时，易出现不规则超挖或槽壁坍塌，轻则引起混凝土超方和结构尺寸超出容许的界限，重则引起相邻地面沉降、坍塌，危害邻近建筑和地下管线安全2、与板桩、灌注桩及水泥土搅拌桩相比，地下连续墙造价高，选用时必须经过技术
23、经济比较，合理时采用3、施工机械设备价格昂贵，施工专业化程度高,加筋水泥土墙（SMW）：在深层搅拌桩中插入H型钢后提高受力性能。技术特点：施工时对邻近土体扰动较少，故不致于对周围建筑物、市政设施造成危害；可做到墙体全长无接缝施工、墙体水泥土渗透系数k可达10-7cm/s，因而具有可靠的止水性；成墙厚度可低至550mm，故围护结构占地和施工占地大大减少；可在开挖深度1015m左右的基坑围护工程中应用。从工程造价、工序协调、场地协调等原因，也成为地铁车站施工选择的主要方法之一。,地铁车站支护结构中围护墙的常用选型,主要利用型钢承受水土侧压力，水泥土墙仅作为止水帷幕，基本不考虑水泥土的承载作用和与型
24、钢的共同工作。,围护墙选型加筋水泥土墙,钻孔灌注桩挡墙施工：施工时无振动，不会危害周围建筑物等。该项施工工艺比较成熟， 常用6001000mm，是支护结构中应用最多的一种。宜形成排桩挡墙，顶部浇筑钢筋砼圈梁。但施工难以做到相切，挡水效果差。 深基坑支撑围护体系是当基坑深度较大时，在上述围护墙增设的支承点，以防止围护墙变形的结构体系。其支撑形式可分三类：1、内撑式支撑设置在基坑内。（钢支撑、砼支撑）包括腰梁或冠梁（围檩）、支撑和立柱（见图13）。2、外锚式支撑支撑锚在基坑外的土层中。（土锚） 3、边坡稳定结构：有土钉墙和喷锚支护，是一种利用加固后的原位土体来维护基坑边坡土体稳定的支护方法（适合地
25、铁基坑上半部）。,对监理和施工单位应该明确：基坑围护的工程实体质量和管理工作质量就是对安全的最大保证,其应用范围对深度较大、面积不大、地基土质较差的基坑，为使维护排桩受力合理和受力后变形小，常在基坑内沿维护排桩（墙）竖向设置一定支撑点组成内支撑式基坑支护体系，以减少排桩的无支长度，提高其侧向刚度，减少变形。平面布置形式平面支撑体系从支撑的布置来看，可分为对撑、角撑和环梁支撑等形式，如图10-3所示。,深基坑的内支撑系统,内支撑系统平面布置形式,某地铁车站的混凝土支撑实例1,图：支撑体系施工风险,地铁土建结构施工与第三方监测：,四,是,否,是,否,否,说明：B为隧道开挖跨度；d为天。,第三方监测
26、频率和周期确定原则,说明：工程的具体监测项目以施工图为准；围护结构施工前作好场地及周围环境的仔细调查和记录、拍照、录像等；设置变形观测点并测得初始数据。除表内容以外，应补充对地面建筑物的监控量测。,在施工过程中,当变形超过有关标准或场地条件变化较大时,要求加密至两天或一天一次。当有危险事故征兆时,须进行连续监测。 ！第三方监测会通过对主要风险源进行监测数据汇总并提出各阶段安全评估。 详见下表：,地铁某标段第三方监测安全评估一览表（截止20*年*月*日）,说明：对于盾构区间，其监测及评估工作分为3个阶段:穿越前、穿越过程中、穿越后。,地铁线监测范围,1、主要为沿线地结构（含附属结构）边线30m以
27、内、3层以上（含3层）的永久性建（构）筑物在地下工程施工期间可能发生的附加沉降及差异沉降；2、在车站主体结构施工地段，地铁结构外沿50m范围内的重点建（构）筑物监测暗挖区间隧道沿线路中心线地表和明挖区间隧道沿线两侧地表可能发生的沉降；3、监测暗挖车站及风道地表和明挖车站四周地表可能发生的沉降应监测。,监理在地铁工程总协调时需掌握的时间关键节点1、前期向土建结构承包商移交场地和临时水电；2土建结构承包商向机电安装（装修）承包商移交工程实体和施工场地；3、机电安装（装修）承包商向系统承包商移交设备房；4、工程向运营“三权”（使用权、管理权）移交监理在审核施组时对以下内容给与把关1、条件满足性（工期
28、、工法、开工、接口）2、附属设施配套性3、进度的合理性及关键部位工期实现的合理性4、主要施工设备配置的可行性,五,地铁监理对进度计划的把控与协调,监理对地铁土建施工工期重要节点的计划和掌握 各土建工点开工时间、完成时间各土建工点主体结构完成时间各盾构机采购合同签定时间、到货时间各盾构机始发时间、进站时间、过站时间、 贯通时间、 吊出时间各土建工点满足盾构始发/过站/盾构掉头条件隧道贯通时间（即“隧道通”）土建工点全部完工时间需要在施工组织设计中明确的土建移交计划土建实体移交计划各土建工点结构验收时间、移交时间土建场地移交计划各土建工点场地移交时间，移交范围铺轨基地移交时间,地铁项目单位工程（子
29、单位）件名及进度工程名称 进度指标 备注全明挖地下车站 20-22个月 土建结构围护工程 4-6个月盾构井主体结构 8个月 含开挖主体结构 12-14个月 含开挖附属工程 4-6个月 含开挖全暗挖地下车站 25-28个月 土建结构施工竖井和通道 5个月主体结构初支 13-15个月 /天主体结构二衬 7个月 /天附属工程 4-6个月 含开挖,工程名称 进度指标 备注明暗挖结合地下车站 24-26个月 土建工程地面车站 12-14个月 土建工程高架车站 12-14个月 土建工程明挖区间 16-20个月围护工程 6-8个月主体结构 10-12个月暗挖区间 22-26个月 1-2 米/工作面天施工竖井
30、和通道 4个月主体结构初支 14-16个月 1 米/工作面天主体结构二衬 6个月 6 米/工作面天,工程名称 进度指标 备注盾构区间 根据长度确定 180210m/月(单洞)盾构机设计制造 10-12个月下井拼装 2个月1个区间掘进 6-7个月 6-7 米/天盾构过站 1个月高架区间 11-13个月 3 米/天车辆段 32-34个月 含软基处理轨道 910个月地下整体道床 6-7个月 50 米/工作面天高架整体道床 2-3个月 100 米/工作面天换长轨 3个月 200-250 米/天,工程名称 进度指标 车站设备用房 5-12个月 公用区安装装修 7-12个月 供电大设备运输安装 5-12个
31、月 接触网 7-9个月 信号 9-12个月 通信 5-9个月 系统调试 3-7个月 大联调 6-12个月 运营演练 1-2个月,地铁某号线工期计划某号线计划于2016年8月1日通车，有效总工期50个月。节点工期如下： 征地拆迁：2011年7月1日2012年6月30日 管线切改：2012年5月1日2012年12月31日土建工程：车站主体：2012年6月1日2014年12月31日车站附属：2014年7月1日-2015年6月30日（结构部分） 洞 通：2015年11月30日 轨 通：2016年1月31日 电 通：2015年3月31日 设备安装及单机调试：2015年2月1日2016年1月31日车站装修
32、： 2015年7月1日2016年3月31日全线系统联调：2016年2月1日2016年3月31日 试运行及综合验收：2016年4月1日2016年7月31日 试运营：2016年8月 1日,*站管线切改明细表,1.盾构区间一览表（举例）,地铁工程监理工作的特点和难点,1、投资大，一条十几公里的地铁投资在几十亿至上百亿。2、施工周期长，工期紧。地铁工程的施工周期一般5年以上，然而解决城市交通拥挤的迫切性又要求工程尽可能早的竣工以投入使用，工期紧迫。3、涉及专业面广、专业性强，“四新”技术应用多，技术难度大。地铁工程包括隧道、轨道、站场、通信与信号、给排水、空调通风、供电、电力牵引、通信、综合监控（BA
33、S）警安全监控、环境与设备监控、消防（FAS）、房屋建筑工程等许多专业。随着社会经济的发展，对监理的技术水平要求高。4、施工工点多，线长。在地铁工程管理中，一般将工程分为多个施工标段和监理标段，而一个监理标段常含几个施工标段，监理机构设置较复杂。沿线的地质条件和地面情况变化大。5、易发生安全事故。除地铁进出口外地铁工程的所有施工作业面都位于城市地下十几米深，地质条件的复杂性决定安全事故极易发生，塌方、地下水是常见的安全隐患。由于城市中地下市政管网错综复杂、地上建筑物众多，施工中的安全事故不仅会对工程本身产生影响，如果隧道顶部塌陷还会对既有建筑、构筑物产生严重影响。,地铁工程监理工作的特点 和难
34、点6、社会影响大，政府与社会的关注度极高。7、监理机构被边缘化但又要承担很大责任：建设单位忽视监理单位的存在，直接向施工单位下达各种指令，越过监理直接管理施工过程， 施工单位对监理单位的指令可置之不理。然而在工程进展不顺利时却追究监理单位的工作责任； 监理单位无法正常行使权利却不能免责；8、监理组织机构设置难度大、监理人员力量不足 地铁工程监理组织机构通常由总监理工程师办公室和驻地监理工程师办公室二级机构组成。为很好完成监理工作，监理单位需要根据施工标段划分、工点分布、地理位置、工程专业范围、进度要求等因素配置监理组织机构。地铁工程的复杂性决定了科学配置机构有很大的难度。9、监理人员中有地铁工
35、程管理经验的比重偏小。10、检查、视察、考察、会议、参观多，监理人员疲于应付。11、监理协调工作量大（参建单位多、管理单位多、友邻协作单位多）。板块协调与条线协调相交叉。,地铁竣工验收工作内容按不同的阶段，可分为：,1、建设管理方验收,1）工程实体验收,2）竣工档案资料验收,2、建设项目竣工验收,3）工程实体和建设资料的移交,4）建设方工程验收应注意事项,竣工验收内容,建设项目竣工验收是政府（投资人）或项目批准机关（国家计委）验收。竣工验收是对建设工程、设计、系统功能、建设投资的全面检验。,建设管理方验收工作的两个阶段,建设管理方验收工程参建各方的工作成果,验收依据,施工验收规范施工设计图工程
36、（承包、监理、供货等）合同,建设管理方接受投资方（对地铁工程来说是政府）对建设工程成果的检验（即建设项目竣工验收）,验收依据,城市轨道交通建设标准建设项目立项报告书及立项批准文件经审批的设计文件相关的城市建设法规及关系到公共安全的法规,工程实体验收,工程实体验收是按照地下铁道施工与验收规范的标准，施工图设计要求，对合同约定的工作内容进行检验。,可分为几大部分,土建结构车站设备（包括区间隧道设备）安装车站装修系统设备工程车辆段,竣工验收内容,1）规划2）工程质量3）建设工程竣工决算审计4）劳动安全5）消防6）环境保护7）卫生防疫8）人防9）供电10）统计11）竣工档案,这十一项内容，分别由政府有
37、关部门负责作专业验收,原则上，施工管理控制是施工单位的事。但严格说，也是业主的事。从国外的情况看，业主是通过监理进行施工管理和控制的。尤其是我国的地铁项目，业主对监理现场管理的依赖度是较高的。 在监理管理中，一个重要问题，就是如何提高监理管理和控制的水平问题。 隧道施工监理人员必需是“机械、地质、隧道、工程、管理”4者具备的人才，要改变“懂地质、不懂隧道“或”懂隧道、不懂机械“或”懂隧道、不懂地质“或”懂工程、不懂管理“等片面发展的人才。这既是总监的能力和职责，也是现场标段总代的能力和职责。 目前，我们的监理人员的培养，应把重点放在总监和总代这些关键人物上。数值化管理、图表化管理将是施工监理的重要手段和方法（特别是相对其它类型工程），以此来充分发挥“管理”和“控制”的指导作用。,
