1、财政收入,案例一：美国政府在交通方面的收入比例结构案例二：或税或费在供水服务的资金供给上的国际比较案例三：纳税人或负税人？案例四：明朝时期的盐的专卖案例五：英国的国有企业民营化改革案例六：我国国有资产管理体制的改革进程案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例案例八：出租汽车行业管制中的政府失灵政府收费的负面效应实例,案例一：美国政府在交通方面的收入比例结构,尽管政府能从许多不同的渠道获取收入以满足交通开支的需要，但从使用者身上征得的税费构成了重要的组成部分。来自美国交通部的资料表明，1992年政府耗费于公路支出的近61%直接来自于对公路使用者的税收和通行费。 在美国，联邦政府对汽车燃料、轮胎
2、、卡车和挂车、飞机票等征收国内消费税，同时也对公路使用者、空中航道使用者和水路使用者收费。州和一些地方政府也对汽车燃料的销售征收特别消费税。某些州还对汽油销售征收一般销售税，并把这种收入专款用于交通开支。州地方政府筹集交通使用费，既体现了管理的职责，又是一种交通收入来源。他们用这些收入给车辆及其使用者颁发牌照。州地方政府也向使用公路、机场、港口、停车场的使用者征收通行费。即使我们提到对交通使用者征税收费的范围包括很多方面，但是汽车燃料税至少占使用者所交费用的60% 。,案例二：或税或费在供水服务的资金供给上的国际比较,是否利用使用者的交费作为那些既具有私人物品性质但又由公共部门提供的物品的资金
3、来源，在许多国家都是一个古典问题，而不仅仅是在美国。例如，应该怎样为供水服务提供资金的问题，近十年来在澳大利亚越来越受到特别的关注。在1992年，联邦工业委员会建议州和地方供水当局都要转向完全的使用者费制度。 在此制度下，消费者将为每公升水付费。该委员会把这种立场建立在关心有效率使用资源的基础之上，并且争辩道，如果消费者把水看作“免费”的，他们更可能浪费它。该委员会指出，使用者费资金供应方式将减少水消费和相应的废水排放量，并且由于推迟了对供水和排水网络的投资而产生资金供应的节约。,案例二：或税或费在供水服务的资金供给上的国际比较,以往，供水服务一直主要通过财产税来提供资金。大多数消费者支付一种
4、独立的水财产税（地方水税），随后允许消费水在达到一个年限额内之前都不再有另外的使用费。水使用费运用于超过限额的部分。但是，因为限额通常相当高，在大多数情况下，家庭用水付费取决于房子或财产的价值，而与水的实际使用量无关。因此，毫不奇怪，生活在高价值房子里的消费者支持转向水使用费，因为他们坚信他们的水财产税是大于以使用为基础的直接水使用费的。,案例二：或税或费在供水服务的资金供给上的国际比较,资金供应的某些变化已经发生。墨尔本供水公司已经参加了使用费，现在已经占收入的31%，墨尔本的官员坚信，这给了消费者节约的机会，尤其是因为他们估计水消费的40%用于花园，20%用于卫生间时更是如此。阿德莱德的一
5、位地方官员指出，使用费的讨论已经使人们懂得资源的价值，如果人们浪费水，他们将为此付费。,案例二：或税或费在供水服务的资金供给上的国际比较,但是，在澳大利亚，大量的水多为农业使用。一些农业企业起来反对水使用费，着眼点有两个。一是一些农产品的消费者价格可能会提高，二是由此产生的更高的生产成本可能伤害农业生产者出口他们产品的能力，而出口是澳大利亚经济的一个重要部分。例如，作为对该工业委员会建议的反应，甜菜工业的一位官员争辩道，如果昆士兰（州）政府采纳该建议，那么许多甜菜种植者将退出经营。那么，没有水费，不仅可以鼓励、而且可以按户对过量消费进行补贴（因为每户都有一个不另收费的消费限额），也可以用来对特
6、殊产业的补贴。,案例三：纳税人或负税人？,一个电视机厂为配合税法宣传，同时也为扩大电视机的销售量，提高市场占有率，策划出这样一个营销方案：在产品宣传单的醒目位置上标有“亲爱的顾客，当您购买我厂的产品后，您将很荣幸地成为了我国的纳税人。” 简要分析：纳税人是税法规定直接负有纳税义务的单位和个人。负税人是实际承担税收负担的单位和个人。在这个案例中，当顾客购买电视机后，电视机厂将就这笔销售额缴纳流转税，而税款已加在销售额中通过商品交易转嫁给顾客承担。此时电视机厂才是纳税人，顾客则是负税人。 鉴此，宣传单应该改为“亲爱的顾客，当您购买我厂的产品后，您将很荣幸地承担了我厂的税负，我厂将提供优质的售后服务
7、予以真诚回馈。”这也可见税法宣传任重而道远。,案例四：明朝时期的盐的专卖,一段发人深省的史实盐的专卖也许最能表现出明朝政府在商业管理方面的无能。专卖制度最主要的弊病在于将管理简单农耕社会的方法和原则施用于宏大的商业性经营管理。然而无能并不能完全归因于无知，好几位明朝的政治家指出了专卖制度的不足，但这被完全忽略了，因为盐的管理仅仅是一成不变的财政制度的一个组成部分。有限的能力和缺乏适应性使得任何彻底的改革在实践中成为不可能。,案例四：明朝时期的盐的专卖,明朝政府在处理盐商事务时，从来没有宣布过任何一项普遍性政策，盐务机构也没有公布过任何指导性方针。具体适用的方法，是以当时的需要和情况为基础，由各
8、个官员单独制定，这些普遍性做法逐渐成为定例。 虽然官员要同商人进行各种交易，但是他们从来不认为政府同商人之间的关系是一种契约关系。在他们看来，国家高高在上，凌驾于契约关系之上，每个国民都有为其服务的义务。商人们被希望产生利税，而且希望是自愿地参与政府活动。然而，当无利可图，没有自愿者经销食盐时，官员认为征召商人去完成这项任务是完全公平合理的事情，就像他们要求普通百姓服役一样。在某些情况下，商人们事实上被期望在同政府进行交易时要承担一定损失。他们可能认为这些损失在某种程度上是特许经商的费用。,案例四：明朝时期的盐的专卖,价格、解运办法、截止日期、未完成任务的处罚等，全部由政府单方面决定。虽然地方
9、管理者和检察官员常常提出建议，但所有重大事情都要由北京的皇帝批准。有时，这些建议在提交之前，也向盐商征求意见，但他们从来没有机会同官方讨价还价。商人们希望以投标的方式购买政府指定价格的官盐，但这种建议得不到赞同。在1518年和1526年，一些盐商想出了能被朝廷接受的出价，并进行了两次努力。虽然看起来他们是同京师联系紧密、有影响力的富商，他们的建议能够赢得皇帝的欢心，但却激怒了官僚。户部实际上两次都持反对意见，并要求将这样的商人逮捕、严惩。,案例四：明朝时期的盐的专卖,政府未兑现诺言时，也没有义务对盐商进行赔偿，向遭受巨大损失的盐商分发少量抚恤金是极为少见的情况。当交易对商人有利时，盐政官员随后
10、会以此为借口向他们的利润征税。当商人们受到不公正待遇时，科道官员有义务进行保护，但他们更多是出于仁爱政府不应该残暴地对待其臣民的信念，很少是出于对个人公平的关心。 认为盐商由于政府的任意妄为而心灰意冷，这是一种误解。政府法规的不确定性创造了无数暴富的机会。腐败的官吏易受贿赂，诚实的竞争实际上成为一种例外。,案例四：明朝时期的盐的专卖,明朝的食盐专卖收入不多，却仍然给百姓造成了很大的痛苦。当发生危机时，盐价上涨，粮价下跌，每个消费者食盐的花费相当于其稻米支出的一半。在一些地区，生活必需品已经完全消失了。食盐短缺的直接原因是巡抚试图控制食盐价格，然而最根本的原因还在于专卖行为本身的性质。 早期中央
11、政府的管理比较有效，制度的结构性弱点虽然逐步恶化，但仍未完全显露出来。但是所有盐的专卖制度的不健全因素从一开始就已经存在了，这主要包括缺乏对灶丁的资助，管理部门分散、低效，分配设施不足，要求商人承担强迫性义务，等等。最根本的是政府为这项工作提供资金的不足，也缺乏相应的服务。,案例四：明朝时期的盐的专卖,总之，食盐专卖使少数奸商和贪官获得好处，而成千上万的人却备尝艰辛，国家从中所得收入也为数不多，甚至实际收入要比官方统计更少。国家赤字财政主要负担大都落在普通民众身上。政府在食盐专卖交易中占用大量资金的事实，鼓励了其他领域的高利息率，这又更加造成资金匮乏。 简要分析：对某种产品实行专卖是政府出于财
12、政目的所进行的垄断性经营，上述案例揭示了这种做法的弊端。,案例五：英国的国有企业民营化改革,1980年，英国的GNP中，国有企业所占份额为11%，而现在约为2% 。在过去20年里，英国转让了五十多家大型国有企业以及更多的小企业。 英国实施国有企业民营化改革主要有三个目标：（1）提高国有企业的效率；（2）改善国有企业为客户提供的服务；（3）扩大资产所有权在英国人口中的分布。,案例五：英国的国有企业民营化改革,虽然改革的目标并不是从出售这些企业中获得最大化的财政收益，但仍然取得了很好的财政效果，创造了超过1000亿美元的财政收入。1980年，国有企业曾在一周内花掉了9000万美元的政府财政预算。然
13、而到了1990年代中期，实施了民营化之后，这些企业一周内上交的利税就有9000万美元。 英国的国有企业民营化改革中，根据企业的状况和经营环境，采取了不同政策。这包括：（1）业务出售；（2）管理层和员工收购；（3）股票上市；（4）授予特许权。,案例五：英国的国有企业民营化改革,股票上市是最常用的方法。上市安排大多同时向国内的机构和零售投资者、国际的投资者发售股票。这三种投资者的竞争可以提高国有股的价格。上市为企业创造了一个很好的管理框架，而且绝大多数外部投资者和外部分析者要求企业以一种清晰、透明的方式经营，并且强烈关注企业的业绩，这对改进企业运营来说是非常强有力的驱动力。上市也给予了企业合适的渠
14、道，使之能进入国际资本市场持续融资，而这恰恰是政府难以做到的。 特许经营的方式在改革的第三阶段开始日益流行，这种方法适用于那些需要政府支持的行业，例如铁路运营公司及某些新建的监狱、医院和大学。按照这种方案，有意向的民营企业被邀请来陈述他们所需的国家补贴金额，数量最少者中标。,案例五：英国的国有企业民营化改革,英国的国有企业监管机制是独立于政治程序的，各个部门的监管权责都通过法律确定下来，从而保持与政治家的距离。然而历史的经验显示，仅靠监管是远远不够的。引入竞争体制往往比强化监管更有助于激励管理者提高效率和改善客户服务。同时人们发现，并不是所有的国有部门都是自然垄断的领域。例如在电力行业，电厂之
15、间也可以开展竞争。真正的垄断元素只有一个，即把电力从电厂传输给使用者的电缆。,案例五：英国的国有企业民营化改革,亏损的国有企业通过削减成本和开拓市场而不是提高价格，转变成了盈利企业。例如在劳动生产力的增加方面，英国电信在民营化的最初十年提高了135%，天然气行业在八年里提高了20%，电力生产企业在三年里提高了75%，而电力供应商在同期也增加了19%。就客户服务而言，民营化以来相对于一般价格水平，天然气和电力的价格下降了30%，零售电话业务的价格下降了40%，同时伴随着供应中断的减少，顾客选择机会和获得补偿金额的增加，服务质量也明显提高。,案例五：英国的国有企业民营化改革,在原来的体制下，国有企
16、业经营者面对的是一个不确定的环境，比如（1）不明确的经营目标；（2）来自政府的干预；（3）促使人竭力避免风险的激励机制。民营化的成功正得益于克服了上述的弊病。 简要分析：上述案例清楚地描述了英国国有企业民营化改革的目标、做法、成效以及财政效果 ，这无疑是一个成功的改革。,案例六：我国国有资产管理体制的改革进程,1998年8月，国务院决定成立国家国有资产管理局，以行使对中华人民共和国境内外全部国有资产的管理职能。 1993年11月，中共中央十四届三中全会做出中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定，明确对国有资产实行国家统一所有、政府分级监管、企业自主经营的体制。这意味着在政企分开之外
17、，首次提出了政资分开的概念。 1993年以后，深圳、上海等地开始进行国有资产管理体制的探索。,案例六：我国国有资产管理体制的改革进程,1998年，国务院机构改革过程中，国家国有资产管理局被撤销并入财政部。在同一次机构改革中，机械、化工、内贸、煤炭等15个以主管行业内企业为主要职能的专业经济部门被改组为隶属于国家经贸委的“局”，并明确不再直接管理企业。 2001年2月，国家经贸委下属九个国家局被撤销。 2002年11月，中共十六大宣布“在坚持国家所有制的前提下，充分发挥中央和地方两个积极性。国家要制定法律法规，建立中央政府和地方政府分别代表国家履行出资人职责，享有所有者权益，权利、义务和责任相统
18、一，管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。”,案例六：我国国有资产管理体制的改革进程,十六大报告关于国有资产管理体制的论述意味着建国以来一直实行的国有资产“国家统一所有，地方分级管理”的模式将被“国家所有，分级行使产权”的模式取代。这样，地方政府在坚持“国家所有”的前提下，将享有完整的出资人权益，将有可能自行决定这部分资产的拍卖、转让等事宜，事实上也就相当于拥有了属于自己的那部分产权。由于地方政府对自身辖下的企业会有更切近的了解，利益关系也变为更为紧密，国有企业改制的推进亦减少了阻力。而国有资产究竟如何在中央与地方政府之间划清出资人权限，将是一项有待展开的复杂工作。,案例六：我国国有资产
19、管理体制的改革进程,简要分析：上述案例从政府的角度简要描述了我国国有资产管理体制改革的走势，而十六大报告所确定的“在坚持国家所有制的前提下，充分发挥中央和地方两个积极性。国家要制定法律法规，建立中央政府和地方政府分别代表国家履行出资人职责，享有所有者权益，权利、义务和责任相统一，管资产和管人、管事相结合的国有资产管理体制。”对进一步的国企改革意义何在呢？,案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例,机场拥挤的性质非常类似于公路的拥挤。位于大都市的大型机场以及其他以航空运输为中心的区域的大型机场，是非常拥挤的，尤其在一天的某段时间里。而位于小城市的大部分机场从不拥挤。所有航班趋向于同时为大都市提
20、供航空服务，因为大都市对航班的需求量最大。但是在拥挤期间，甚至在比较拥挤的机场，飞机着陆费并不高于非拥挤情况下的收费，这意味着使用者并未在交通高峰期和交通拥挤地区对拥挤付费。,案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例,由经济学家们提出来的解决办法不应让人吃惊：对待拥挤，理应收费。具体地讲，经济学家主张，在拥挤的机场征收的飞机着陆费应该比不拥挤的机场高，而在那些拥挤的机场内，拥挤期间所征收的飞机着陆费又应比不拥挤期间高。如此的定价策略会创造出一种激励机制，让人们对航班认真地进行规划，使消费者在拥挤较少的时间和机场多选择空中旅行，从而充分利用现有的机场容量。例如，洛杉矶在1993年就将飞机着陆费
21、提高至原来的三倍。不过这也在相当程度上遭到了航空公司的反对，他们认为城市正在将这笔资金供给给一些与机场无关的服务。,案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例,在对机场设施进行新增投入方面，由于1990年的航空安全与机场容量扩张法案的原因，机场扩张有了新的收入来源。经联邦航空局批准，机场能以每张机票1美元、2美元或3美元的数量向乘客征收设施费，所获收入用于资本项目的扩张，以增进安全、增加竞争和减少噪音。在1992年和1993年，有161个机场被批准征收设施费，接下来的几年他们便能筹集到90亿美元的旅客设施费。这些直接由乘客支付的使用费可以使机场较少地依赖本地财产税，可以支付资本扩张项目。这些资
22、本扩张项目在很大程度上由直接受益者的交费来提供资金。机场服务的乘客越多，所能筹集到的扩建资金也越多。如果联邦航空局审定最高的收费仅限于最拥挤的机场，那么乘客设施费甚至会成为对拥挤的收费。,案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例,对机场进行效率定价的某些不情愿和获得有效的机场投资的困难，可能部分地是因为航空服务由地方政府来提供这个事实。如果一个拥挤的机场费收入能真正反映其成本的着陆费或大量的旅客设施费，那么某些航班和乘客可能会选择附近城市的其他不甚拥挤的机场。拥挤性机场所在的地区会担心工作岗位的减少、收入以及税金的下降。地方政府可能会偏好在短期内对旅客征收拥挤费，而在长期内则扩建机场。 但是
23、倘若许多地方都遵循这种策略，那么某些地区就会导致机场容量过剩的结果。这就产生出一个基本的关于联邦主义的问题。为了得到一个更为有效的航空运输系统，必须重新审视主要由地方政府来提供航空服务在联邦体制中是否是适当的。,案例七：缓解机场拥挤政府收费正面效应的实例,简要分析：对公共设施的使用收费的一个重要原因就是为了克服拥挤，以使公共设施能够更有效率地加以利用，上述案例清楚地说明了这一点，但主要由地方政府来提供航空服务的体制却会制约合理收费机制的形成。,案例八：出租汽车行业管制中的政府失灵政府收费的负面效应实例,北京出租汽车协会在2001年做了一个调查，声称一辆夏利车司机每月交给出租汽车公司的份钱平均为
24、4400元，而公司的运营成本为每车每月4019.97元，其中包括管理费800.65元，也就是说公司的每车纯收入每月只有257.97元，一个月的纯利率仅为5.86%。国家、企业、司机的所得比例是1.98:1:9.87。按照这种说法，司机得大头，国家得中头，企业得小头。但“的哥”们对此提出了强烈置疑。 北京渔阳出租汽车公司的杨师傅以自己为例说，他的月营业收入基本保持在8700元左右，这些收用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800 元，修理费约400元，用餐费300元（每日10元），应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人所得税每月60元。总计
25、每月支出为7100元，净收入则约为1600元。但杨师傅为之付出的代价是每天几乎10个小时的工作。,案例八：出租汽车行业管制中的政府失灵政府收费的负面效应实例,杨师傅怎么也不相信企业拿的是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利车投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元。也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用年限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，公司两年就可以赚回一辆车的本钱，后三年净赚。 以管理着5000辆出租车的某家出租汽车公司为例，每车每月份钱5000元，每年共收入3亿元的份钱。对制度经济分析而言，
26、更关键的是，每辆出租车的司机“以车代押”在公司里押了5万元的保证金，从而出租车司机们处于被公司“敲竹杠”的境地难以自拔。,案例八：出租汽车行业管制中的政府失灵政府收费的负面效应实例,2002年，这家公司规定每辆出租车必须更换白色座套，必须由公司定期清洗这些白色座套。为此，每车每月必须向公司支付清洗费30元。据一位出租车司机匡算，仅此一项规定，公司的年纯利就可以增加100万元。你不满意吗？你可以退租，但必须从你的保证金里扣除3万元的“提前终止合同”罚款。 司机们被公司“敲竹杠”而难以自拔，因为出租车的资本初置费用其实是司机们自己支付的，只是由于公司拥有政府认定的经营牌照，司机们不得不把自己的资产
27、折价抵押给公司。要么，司机们就必须支付移居和移车的费用，从北京移居到“敲竹杠”程度较弱的城市，姑且不问是否有这类城市。,案例八：出租汽车行业管制中的政府失灵政府收费的负面效应实例,政治权力对经济资源的垄断，天然地具有一种“收益递增”的效应，即腐败所带来的好处，提供着政府官员为更大的腐败设置管理权力的激励，从而腐败意味着更大的腐败，“寻租”意味着无穷无尽的“设租”和“寻租”。为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？因为政府的失灵可以被腐败者的“收益递增”自动地扩展为政府的“普遍失灵”，而市场的普遍失灵在经验世界里几乎不可能出现。 简要分析：出租车行业总是被作为一个政府管制性行业，其经营权只有在政府许可下才能获得，对经营权的控制本来是为了使出租车行业的经营在规模上受到约束，在服务质量上得到保障，从而形成在一个区域内的有效有利的供应。然而，这种管理方式又为少数获得经营权的人提供了获取垄断收益的机会，而这种收益又必然是以增大他人的成本为代价的，上述案例就反映了这一状况。,
