1、 一、我国城市交通问题形成的背景急剧的社会变迁往往是各种社会矛盾、社会问题的催化剂。党的十一届三中全会揭开了中国经济体制改革的序幕，从此以后，国民经济迅速发展，城市化进程大大加快。随着市场化的推进，城市规模日益膨胀，再加上特定的国际外部环境，构成了中国城市交通发展进程所面临的独特的背景。1、社会背景在现代化理论看来，社会发展就是从传统社会向现代社会的变迁过程，它基本建立在对人类社会进行二分法分析的基础上。因此，从传统社会向现代社会的转型，实质就是从传统的农业社会向现代的工业社会的转变。城市化是实现这个转变的重要机制；工业化则是城市化的先导和基本动力。建国以来，由于多方面的原因，我国城市化的水平
2、一直徘徊不前，从 1949 年的 10.6%提高到 1978 年的 12.5%，竟用了近 30 年的时间。而改革开放大大促进了我国城市化的进程，城市化的快速推进又导致了我国城市规模的急剧膨胀。到1998 年为止，我国共有城市 668 个，城市人口约占全国总人口的 30%，城市数量是建国初的五倍左右，仅 200 万以上的超大城市就有 12 个。由于城市规模的急剧膨胀，城市社会系统内各部分之间的平衡不断被打破，人口增长过快超过了其他各项事业的发展速度，这就不可避免地诱发了许多社会问题的产生。人到城里必行路，人口与社会活动的大规模集聚使得日常交通量大幅度上升，这样人多车少、车多路少的矛盾自然变得日益
3、突出。2、经济背景改革开放促进了经济的迅速发展。自 1978 年以来，中国的经济一直呈高速增长趋势。19791993 年，我国的国民生产总值的平均增长率为 9.3%，列发展中国家首位。城市的经济发展也不例外。市场经济反映在城市交通需求上，最根本的表现是社会行为加强，政府行为逐渐减弱，交通需求发生“质”的变化，客运需求的多层性日益突出，既有大批量的快速的需求，又有舒适和安全的要求，这对传统的公共交通形成了冲击。在这样的背景下，必然导致城市各种车辆大量涌现，相应地需要更多的交通道路。虽然一些城市可能成倍扩大交通设施投资规模，以适应社会新需要，但是，或者由于政府资金有限，或者由于经济来源缺乏稳定性，
4、势必会影响城市交通设施的持续发展。因此，经济体制的改革和经济的发展，特别是工业化进程的加快，既给城市发展创造了有利的条件，奠定了城市迅速发展的物质基础，加快了现代中国的城市化进程，又对国家发展城市和建设城市提出了新的要求。3、国际背景1978 年以前的几十年，中国一直处在封闭的状态之中，“深闭固拒”成为当时中国社会的一个特色，此后，中国开始大力推进对外开放的进程。由于这种开放并不是出于外国的军事压力而发端的，于是，中国与国外发达国家之间的差距便首先表现在经济水准方面的悬殊。在某种程度上，人们情绪化的东西往往要多于理智化的东西，甚至对于外国的消费品以及生活方式表现出一种盲目推崇的情形，却不能真正
5、地把握住本国与发达国家各自的具体情况，而对于小汽车的消费尤甚。固然人类已经步入汽车时代，在几乎所有国家中，汽车已成为基本的城市交通方式。在美国，汽车的普及已使得美国人的生活方式发生了重大变化，乃至于美国被称作“轮子上的国家”。汽车不仅改变了美国的经济结构、城乡格局，而且完全融入城乡人民的日常生活，成为和衣食一样的日常消费品。美国平均每 1.3人拥有一辆汽车，过半数的家庭拥有 2 辆以上的汽车。就连后起之秀的韩国，1994 年的汽车普及率也达到 1 辆/18.7 人。这就不可避免地影响了中国人的消费观念和生活方式。二、我国城市交通问题形成的原因城市交通是一个复杂的综合性问题，其产生和发展的原因涉
6、及诸多方面。既有属于社会的客观原因，又有人为的主观原因；既有制度性因素，也有非制度性技术因素。1、客观原因城市化是当今世界的潮流，中国也不例外。工业化是城市化的发动机，城市化又是工业化的促进器。但是，城市化与工业化和经济发展一旦脱节，必然引起人口过度膨胀。或者说，城市化的市场选择，必然导致城市人口过度膨胀。因为在按照利润原则运行的城市经济中，非营利和低盈利的部门（主要是基础设施如城市交通建设等）供给不足是必然现象，城市人口的增长极易超过基础设施的容纳能力，从而导致“人-车-路”的矛盾产生。80 年代到 90 年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车拥有量年均增长 13%左右，而同期道路密
7、度仅增加 5%左右，道路建设的速度始终跟不上机动车增长的速度。况且，大城市多由中小城市发展起来，在发展过程中，由于经济不断发展，城市越来越有凝聚力，从而吸引大量人口向城市转移。但经济的发展对交通设施建设的忽略，必然导致城市交通的畸形发展，加剧了交通容量与交通需求的不协调。2、主观原因城市化进程的加快，中国经济的迅速发展，有可能导致交通拥挤等“城市病”的产生，但并不是其出现的最终决定因素。中国城市交通问题之所以产生，很大程度上是由于人们特别是政府有关决策部门对城市交通问题认识不足，未做好城市的交通规划与管理不善而造成的。长期以来，我国的城市建设一直对城市交通规划重视不够，由于或轻视城市规划，或城
8、市规划缺乏科学性和预见性，内容仅限于城市工程建筑设施，很少考虑城市的社会经济发展。特别是大城市，由小到大，一般未进行过科学的城市规划，没有给今天的发展留下足够的道路空间；且大多采取“摊大饼”的扩张方式，结果造成密集的一座座建筑，车流和人流交叉集中，不得不一次又一次扩建道路。然而道路的拓宽总是有限度的。有专家认为，如果不能摆脱“一个中心”的城市发展思路和规划，只会使大城市的交通日益陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环。3、技术与资金因素从技术上讲，城市规模的不断扩大，市政管理日趋复杂，对城市管理的技术提出了更高的要求。这就要求城市管理和决策部门只有具备高度民主综合、高效运行的管理技术和手段才能应
9、付。如在对交通设施的供与求方面，价格制度在四个方面未能起到平衡作用。一是对使用道路的人收费；二是对停放的车辆收费；三是对公共交通方面的收费；四是对环境污染的收费。但第一、第四种由于技术上的困难，目前还找不出一种切实可行的收费办法。如可以对使用道路的人进行收费，城市交通的情况必然会大不一样；如让有或乘小汽车的人必须对汽车产生的噪声和污染给予赔偿，或对汽车给步行者造成的耽误或麻烦要求补偿，那么今天的城市将远为愉快舒适。另外，城市交通要发展就需要投资，然而资金短缺已成为目前城市交通在发展中遇到的巨大瓶颈。由于我国城市道路交通是市政建设，属于城市基础设施，应由城市财政解决，使得我国多年来在城市基础设施
10、投资短缺的情况下，城市道路建设投资常年不足。4、体制原因这是影响最为深广的原因，也是最基本的原因。具体地说，体制上的原因有两层含义：其一是宏观经济体制的原因；其二是城市交通管理体制的原因。其中城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，政出多门，使下级无所适从。（3）缺乏完善的反馈系统。在国外一些交通管理较发达的城市中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评
11、价自己的工作，往往导致头疼医头、脚疼医脚的恶性循环，或者因关系到切身利益而对真实情况进行掩饰，对问题姑息，从而造成决策失误。具体看来，当前的城市交通不仅由于道路容量不足导致的交通供给能力有限，而且还因为交通结构不合理，尤其是缺少大运量的快速交通系统，还因为交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等。可以说，城市交通问题的日趋严重并不仅仅由于某一因素或某一方面影响造成的，而是长期积累的结果。换言之，城市交通问题的根源是长期以来人们在城市交通的规划、管理与发展上未能按经济规律办事的一个必然结局。三、我国城市交通问题的发展趋势建国以来，特别是改革开放以来，我国的城市交通建设取得了长足的发展，交通需求
12、量始终大大高于交通的供应量。回顾我国城市交通的过程，它实则经历了交通问题孕育、生成、发展、高涨逐渐累积的一个发展趋势。1、孕育期这主要是指 1980 年以前的建国初期与“文革期间”。那时的交通在中国主要是市际的交通，几乎对城市交通没有概念。虽然这期间也有一段较好的发展期（1954-1965），全国城市道路长度和面积分别有较大的增加，而同期的汽车增长比较缓慢，因而城市交通比较畅通，车速稳定，但紧随而来的“非常岁月”，城市道路建设发展缓慢,而同期的城市机动车保有量却增长迅速。好在许多城市青年响应伟大领袖的号召，纷纷奔赴乡村边疆插队落户，因而没有给城市交通带来过分的紧张。但这也给他们日后大规模返城时
13、，人口剧增而相应的城市道路与交通工具供应不足埋下了隐患。2、生成期80 年代初，随着经济改革的开始，交通需求剧增和交通设施供应水平低下的矛盾日渐突出，从而揭开了我国城市交通紧张的序幕。到 80 年代中期， 伴随着改革开放的深入，城市进入大规模建设时期，城市化的进程明显加快，但这时的城市交通与 80 年代以前相比并无多大区别，依然是公共汽车、自行车和步行，只是自行车的数量迅速增加，成为城市交通出行的主要交通工具，一度公交“乘车难”程度达到了高峰。因此，从理论上讲，这一阶段可视之为我国城市交通问题的生成期。在这之前，无论是政府官员或普通居民，都还对城市交通缺乏足够直观而清醒的认识，到这时人们终于意
14、识到，城市交通问题不再是一个遥远的概念，而是与每个人息息相关的切身现实。各大城市纷纷出台加强公共交通的政策法令，城市规划管理机构开始设立，城市交通管理日渐得到重视。3、发展期80 年代后期到 90 年代初，出租汽车、单位客车和摩托车大幅度增加，城市道路开始出现交通拥挤，机动车交通量迅速增加。在一些中、小城市，摩托车出现了爆炸性的增长。与此同时，城市政府开始进行大规模的道路投资，全国城市道路建设的投资超过了建国以来道路建设投资的总和，城市高等级道路的建设达到了空前的规模。1993 年的统计数据表明：城市道路面积比 1978 年增加 2.9 倍，公交车辆和线路长度分别增加 2.4 倍和 2.8 倍
15、。尽管如此，因城市车辆增长速度大大快于道路建设速度，交通拥挤开始在大城市出现，人们开始意识到公共交通的重要性，城市交通投资和城市交通规划逐步受到重视。4、高涨期90 年代中期，随着国家汽车产业政策的颁布，“轿车进入家庭”被确定为国家扶持汽车工业发展的战略安排，国产汽车的生产开始转向小汽车，小汽车的销售价格大幅度下降 。小汽车拥有量逐年增加，且增长速度越来越快。特别是中国加入 WTO 后，轿车消费的势头之猛令人吃惊。2001 年中国国产轿车总销量就达 72.5 万辆，其中私人消费占到 70%以上。这样一来，在一些经济发达地区的城市，交通阻塞加剧，空气污染严重，交通问题成为许多城市的头号问题。据专
16、家测算，按目前汽车发展的势头，到 2010 年全国最低限度的轿车保有量将达到 7000 万辆，而目前仅为 1500 万辆。到那时，如果在道路、交通管理方面没有突破性的解决办法，所有大城市交通都会遇到瘫痪的麻烦，并且这种交通日益紧张的趋势，到 2030 年将达到顶峰。因此，我们认为，从目前到 2030 年，将是我国城市交通问题的高涨期或曰城市危机的爆发期。四、轿车进入家庭的囚徒困境心理学家提出过一个有名的范式：囚徒困境。城市交通问题便是一个典型的囚徒困境，这具体表现在轿车的消费与使用上。表面看来，每个人的选择似乎是理性的，但众人的行动叠加起来的结果却是非常不理性，甚至有些荒诞。人们对交通情况的经
17、验表明，在城市使用汽车根本不是一种合理的行为，因除了业务上的用途之外，大部分情况下他们的汽车并不适用于城市的交通状况。首先本来能坐四个人的车里，只有他一个人；其次汽车在使用中又会遇到种种困难：堵车、速度受到限制、找不到停车位置等等。然而，随着中国加入 WTO，汽车走向中国家庭，中国走进汽车时代，似乎已不再是一个梦想。有专家明确指出：轿车进入家庭的“路障”清除之日，便是轿车大量进入家庭之时。而所谓的“路障”，主要是指目前国家执行的有关汽车消费的各种税费、繁杂的购车手续、售后服务与保障、地方保护主义、城市交通基本设施的建设等因素。为此，有人特别是汽车销售商抱怨中国私人轿车的使用环境不太理想，让消费
18、者买得起车而用不起车，从而制约了轿车进入家庭。但笔者认为，这些远不是 “轿车进入家庭”的真正制约因素，从社会的可持续发展角度看，当今中国制约轿车进入家庭的因素应是有限的空间、能源与日益严峻的污染，否则，即使所有的轿车“路障”全部拆除，那也只会导致买得起却用不了的可怕局面或曰“囚徒困境”。1、空间因素中国的城市大多由老城改造而来，已经形成了相对固定的城市格局，且格局的密度亦比较大。大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。为此，我们将不得不面临这样一个选择：如果让轿车进入家庭，城市有限的空间的 1/3 或者 1/2 将被用作马路或停车场。美国的情形便是如此。由于汽车活动的时候要占地，停
19、下来也要占地，美国 53个城市用地的 30%被汽车占领，芝加哥、底特律等城市近一半的城市用地“被用于行车停车之用”，至于像洛杉矶那样的闹市区，则有大约 2/3 的土地被辟为停车或行车用地。即便如此，人们还是苦于找不到车位。美国地广人稀，问题尚且如此突出，中国的人口密度是美国的 4.4 倍，土地本来就十分紧张，如果汽车再来霸占土地，问题将会变得更加尖锐。香港学者王缉宪指出：小汽车进入家庭的实质是小汽车进入道路网。只要有了路，就会唤来更多的车，而更多的车还会呼唤更多的路，这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，极端不允许将养命活口的土地，大量的用来修建道路或停
20、车场。2、能源因素当有大批消费者选择了轿车的时候，我们就要考虑能源的制约。从 1993 年开始，中国就进入了石油净进口国的行列，而且进口量与日俱增。西欧的总人口比美国多 75%，而美国每年耗费的能量要高于西欧所有国家耗能的总和，而罪魁祸首便是过量的汽车。考虑到中国与美国的人口差距，如果中国的轿车发展达到美国那样的水平，中国每年要耗费 50 亿吨的石油，而全世界的石油产量也没有这么多。显然，一个美国让世界已不堪重负，世界还能负担得起另一个像美国那样消耗能源的大国吗？正如美国 INFORM 公司 1998 年提供的一份报告中指出的，“如果中国达到美国人均汽车的水平，那么中国的公路上将有 9 亿多辆
21、汽车，比目前全世界汽车的总和还多 40%。中国的石油需求将超过目前全球石油生产总量的 18%。朝着这个方向发展，无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。”3、污染因素汽车污染跟每个人息息相关。那些由汽车排出的一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物等废气，降低了空气的含氧量，败坏了空气的品质。美国多数城市里 60%的空气污染现象是由汽车废气引起的。空气污染不仅造成了建筑物和财产的巨额损失，而且严重威胁着人们的身体健康。研究人员对美国 6 个城市的居民进行了长期的调查，结果发现，空气污染最严重的城市与空气污染最少的城市相比，其居民死亡率前者比后者高出 26%。而据美国国家环保局的研究，美国每年大气污染导致的癌症
22、有 60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者。由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐，严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷，直至死亡。在首都北京，当“面的”上市时众口称便，无人提出异议；可曾几何时，当其排放的废气大大超过标准，迫使政府不得不将其淘汰出局。那么，家庭轿车是否会步“面的”之后尘，先买后停，抑或不顾中国环境污染的严峻程度使其雪上加霜。拥有一辆小汽车是当前许多中国人，特别是一部分先富起来的人的一个愿望或追求。从本质上说，小汽车的拥有是一种个人的消费行为，不应受到限制，但如前所述，小汽车在很大程度上并非效用很高的消费方式，往往是一种社会地位和财富的象征。通过消费，使
23、人觉得自己比他人更有“品味”。表面看来，小汽车出行的成本只是汽车折旧、汽油成本、税收、执照、养路等费用的总和，但实际上汽车的运行会带来污染增加，使道路变得拥挤、降低其他运载工具行驶速度，干扰和影响步行者的行为等，从而使社会成本远远大于私人成本。如果每一个企图购买小汽车的人在决定购买之前，都能理智地想一想这些，或许他就不会加入轿车消费的行列。要真那样，或许明日的中国就不会走进轿车交通的“囚徒困境”。因此完全可以说，尽管“轿车进入家庭”或以小汽车作为大城市出行的主要方式，是一种美丽而充满诱惑力的愿望，但实际上却超越了中国的国情。社会经济发展的根本目的是为了改善人的生活质量，扩大人的发展机会，提高人的发展能力。城市交通亦应当如此，即从单纯追求车的发展和路的建设转而追求人的需要和发展。在人的方面，城市交通的根本目标是：在安全、经济、高效、舒适、选择性好的条件下，充分保证全体市民都拥有可达能力，向市民提供能够到达市内任何地方的可达能力。显然，这一交通权利不可能指望普及私人小汽车来实现，也不可能依赖自行车来履行，而只能建立在公共交通通达城市的各个街区，且其费用又能被各阶层市民所接受的基础上。公共交通是中国城市交通的治本之路，而快速轨道交通则是中国城市交通的交通安全阀，亦即以人为本、以人为中心的交通发展方式才是城市交通发展的核心。
