1、城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值轨道交通的优势（特点）：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到 5 万人/小时 2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到 35km/h 以上 3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小 4.采用电能，清洁环保 5.
2、线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯 6.技术水平高，发展余地大城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统 7 大部分限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨
3、使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系 2.实现城市土地规划发展目标 3.实现交通战略目标我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密 2.对客流预测中的不确定性考虑不够 3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性 4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点 5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，
4、淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策 2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局 3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架 4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题概念规划的战略特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型（S
5、OD）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流 2 规划引导型（TOD）：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案 2 基于四阶段法进行客流预测 3 对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案 四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步
6、骤线网长度、线网密度规划指标的确定：1 服务水平法 2 交通需求分析法 3 吸引范围几何分析法 4 回归分析法棋盘式线网有以下优点：1 线路布线均匀，换乘节点能分散布置 2 线路顺直，工程易于实施缺点：平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成放射形线网：A 以城市中心为核心，呈全方位或扇形放射发展 B 至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展，加密 C 中心区多点换乘 D 放射形线网突出优点：1 方向可达性较高 2 符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点环线主要两个作用：1 加强中心区边缘各客流集散点的联系 2 截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心
7、区的交通压力轨道交通线路间的转换是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模转移客流量是指原来常规地面公交和自行车方式承担的全市性客流转移到城市轨道交通来的运输需求。诱增客流量指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发，人口集聚，使区域之间可达性增加，服务水平提高，居民出行强度增加而新产生的客流城市客运交通需求发展预测方法（四阶段法）：出行生成：通过对城市社会经济资料的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即 O-D 矩阵中的行和
8、及列和 出行分布：将各交通小区的出行发生量及出行吸引量转换成各交通区之间 O-D 分布矩阵 方式划分：确定出行量中各交通方式所占比例，方式划分通常在出行分布结束后进行，也可以在出行生成后、分布出行前进行。 交通分配：把各出行方式的 O-D 矩阵分配到具体的交通网络上，产生道路交通量或公交线路乘客量联络线设计方法：主通道增长法和建设成本优化法；主通道增长法：以通往车辆基地线路为主要通道，在与其他线路的交点建设联络线形成二级通道，二级通道线路与其他线路的交点建设联络线形成三级通道，以此类推联接全网；优点：1 设计方法简单直观，联络线建设容易与线路建设顺序相协调 2 各条线路与车辆基地都有较顺畅的联
9、系 3 网络是树形结构，联络线建设数量较少，建设成本较低；缺点：1 主通道线路上联络线数量较多，建设条件不易满足 2 线路调车负荷不均，主通道线路负荷较大，二级通道次之，三级更次 3 一部分二、三级通道线路之间的调车作业必须通过主通道绕行、造成这些线路之间联络不畅建设成本优化法：以联络线建设成本最低为目标优化建设方案；优缺点：1 从线网规划全局出发，提出总成本最低的联络建设方案 2 网络是单环形结构，联络线建设数量较少，各条线路连通性较好，联络线负荷均匀 3 编程后，迅速提出方案，效率较高 4 由于是环形网络结构，某些线路通往基地可能途径多条线路，必要时应加修联络线形成多环方案国际上把交通分配
10、方法分为平衡模型和非平衡模型，并以 wardrop 原理作为划分依据；wardrop 第一原理：网络上的交通是以这样一种方式划分，就是所有使用的线路都比没有使用的线路费用小；wardrop 第二原理：车辆在网络上的分配，使得网络上所有车辆的总出行时间最小，如果均满足两个原理，则为平衡分配法，采用模拟方法进行分配为非平衡方法换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，乘客通过换乘点的车站及其专用或兼用通道设施，实现两座车站间人流沟通，达到换乘目的站前折返方式：指列车经由站前渡线折返 优点：列车空走少，折返时间较短，乘客能同时上下车，可缩短停站时间，减少费用 缺点：存在进路交
11、叉，对行车安全有影响，客流量大时，可能引起站台客流秩序混乱 站后折返方式：由尽端折返线折返，可避免进路交叉，此外，列车还可以采用经站后环线折返的方法 优点：避免进路交叉，安全，有利于提高旅行速度，是最常见的方式 缺点：列车折返时间较长换乘站设计原则：1 尽量缩短换乘距离，换乘线路明确简捷，尽量方便乘客 2 尽量减少换乘高差，降低换乘难度 3 换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰 4 换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地 5 应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确实换乘通道和预留口位置 6 换乘通道长度不宜超过 100 米，超过 100 米的换乘通道，宜设置自动步行
12、道 7 尽可能降低造价非平衡模型交通分配方法：最短路分配 容量限制分配 多路径分配 容量限制多路径分配线路方向及路由选择要考虑的主要因素有：1 线路的作用 2 客流分布与客流方向 3 城市道路网分布状况 4 隧道主体结构施工方法 5 城市经济实力小区形心：指小区内出行端点密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程，出行起点，指一次出行的出发地点；迄点，指一次出行的目的地（三属性：起迄两个端点、有一定目的、采用一种或多种交通方式）城市轨道交通线网密度是指
13、单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模节能纵坡：地下铁道车站设在线路纵剖面的最高地，车站两端为下坡，称为节能纵坡车站换乘方式;站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘方式、组合式换乘施工方法有明挖法（车站主体结构）和暗挖法（区间隧道采用盾构法或其他暗挖法）受流装置：从接触导线或导电轨将电流引入动车的装置，也称为受流器车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所目前国内各城市的地铁和轻轨采用的电压均在 750-1500V 之间进行选择车辆段设计原则有：收发车顺畅；停车检修分区合理；用地布置紧凑线网规模指标：线网总长度，线网密度，线网日客运周转量城市轨道交通承担的客流量主要包括转移客流量和诱增客流量线网类型有网格式、无环放射式、有环放射式按车站地面相对位置分：地面站、高架站、地下站制动方法：摩擦制动、电气制动、电磁制动车场一般分三种：综合检修基地、车辆段、停车场线路敷设方式：地下线 地面线 高架线
